1JZ
1JZ dzinēji tika ražoti no 1990. līdz 2007. gadam (pēdējo reizi uzstādīti Toyota Mark II Wagon BLIT). Cilindru darba tilpums ir 2,5 litri (2492 cc). Cilindra diametrs ir 86 mm un virzuļa gājiens ir 71,5 mm. Gāzes sadales mehānismu darbina divas zobsiksnas, kopējais vārstu skaits ir 24, t.i. 4 uz cilindru.
Dzinējs 1JZ-GE
Tie. īpašības
Cilindru skaits 6
Vārsti VVT-i, DOHC 24V
Jauda, ZS (N m) 200 (250)
1JZ-GE nav 1JZ versija ar turbokompresoru. Dzinēja jauda ir 200 ZS. pie 6000 apgr./min un 250 Nm pie 4000 apgr./min. Kompresijas pakāpe ir 10:1. Tas bija aprīkots ar divpakāpju ieplūdes kolektoru. Tāpat kā visi JZ sērijas dzinēji, arī 1JZ-GE ir paredzēts uzstādīšanai garenvirzienā aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļos. Dzinējs tika komplektēts tikai ar 4 pakāpju automātu.
Dzinējs 1JZ-GTE
Tie. īpašības
Cilindru skaits 6
Cilindru izvietojums rindā
Vārsti VVT-i, DOHC 24V
Motora tilpums, l (cc) 2,5 l (2492)
Jauda, ZS (N m) 280 (363)
Turbīnas tips CT12/CT15B
Iesmidzināšanas sistēma Izplatīta
Aizdedzes sistēma Trambler / DIS-3
1JZ-GTE dzinējs ir 1JZ versija ar turbokompresoru. Tas bija aprīkots ar diviem paralēli izvietotiem CT12A turbokompresoriem. Fiziskā saspiešanas pakāpe ir 8,5:1. Šī dzinēja uzlabošana ļāva palielināt jaudu par 80 ZS. attiecībā pret atmosfērisko 1JZ-GE un sasniedza 280 ZS. pie 6200 apgr./min un 363 Nm pie 4800 apgr./min. Cilindra diametrs un virzuļa gājiens atbilst 1JZ-GE dzinējam un ir attiecīgi 86 mm un 71,5 mm. Pastāv zināma varbūtība, ka Yamaha piedalījās dzinēja, proti, cilindra galvas, izstrādē, par ko liecina attiecīgie uzraksti uz dažām cilindra galvas daļām. 1991. gadā dzinējs tika uzstādīts jaunajam Toyota Soarer GT.
Bija vairākas 1JZ-GTE dzinēju paaudzes. Pirmajā paaudzē bija problēmas ar keramiskajiem turbīnu diskiem, kuriem pie lieliem dzinēja apgriezieniem un darba temperatūras apstākļiem bija tendence atslāņoties. Vēl viena agrīno 1JZ-GTE iezīme bija vienvirziena vārsta atteice uz galvas, kas noveda pie tā, ka daļa no kartera gāzēm iekļuva ieplūdes kolektorā, kas negatīvi ietekmēja dzinēja jaudu. Izplūdes kolektora pusē turbos nonāk diezgan daudz eļļas tvaiku, kas savukārt izraisa priekšlaicīgu blīvējuma nodilumu. Visas šīs otrās paaudzes dzinēja nepilnības Toyota oficiāli atzina un dzinējs tika atsaukts pārskatīšanai, taču tikai Japānā. Problēmas risinājums ir vienkāršs – tiek nomainīts PCV vārsts.
Trešās paaudzes 1JZ-GTE tirgū tika laists 1996. gadā. Tas joprojām ir tas pats 2,5 litru turbodzinējs, bet ar BEAMS patentētu arhitektūru, kas sastāv no pārveidotas cilindra galvas, tajā laikā jaunākās VVT-i sistēmas uzstādīšanas ar nepārtraukti mainīgu vārstu laiku, dzesēšanas apvalka maiņa labākai dzesēšanai. cilindru daļas un jaunas ar titāna nitrīdu pārklātas vārstu blīves, lai samazinātu berzi uz sadales vārpstas cilpām. Turbo iestatījums tika mainīts no divām CT12 turbīnām uz vienu CT15B. VVT-i sistēmas uzstādīšana un jauna dzesēšanas apvalka ļāva palielināt fizisko kompresijas pakāpi no 8,5:1 līdz 9:1. Neskatoties uz to, ka oficiālie dzinēja jaudas dati nav mainījušies, griezes moments audzis par 20 Nm līdz 379 Nm pie 2400 apgr./min. Šo uzlabojumu rezultātā dzinēja degvielas efektivitāte palielinājās par 10%.
Toyota Chaser/Cresta/Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Japāna)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit
Dzinējs 1JZ-FSE
Tie. īpašības
Cilindru skaits 6
Cilindru izvietojums rindā
Vārsti VVT-i, DOHC 24V
Motora tilpums, l (cc) 2,5 l (2492)
Jauda, ZS (N m) 197(250)
Aizdedzes sistēma Trambler / DIS-3
2000. gadā Toyota prezentēja vismazāk atzīto 1JZ-FSE saimes pārstāvi ar tiešo degvielas iesmidzināšanu. Toyota argumentē par šādu dzinēju parādīšanos ar to augstāku videi draudzīgumu un degvielas patēriņa efektivitāti, nezaudējot jaudu salīdzinājumā ar ģimenes bāzes dzinējiem.
2,5 litru 1JZ-FSE ir tāds pats bloks kā parastajam 1JZ-GE. Bloka galva ir tāda pati. Ieplūdes sistēma ir veidota tā, lai noteiktos apstākļos dzinējs darbotos ar ļoti liesu maisījumu proporcijā 20 līdz 40:1. Šajā sakarā degvielas patēriņš tiek samazināts par 20% (saskaņā ar Japānas pētījumiem režīmā 10/15 km / h).
1JZ-FSE ar D4 tiešo iesmidzināšanu jauda ir 197 ZS. un 250 Nm, 1JZ-FSE vienmēr ir bijis aprīkots ar automātisko pārnesumkārbu.
Dzinējs tika uzstādīts automašīnām:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit
2JZ dzinēji tiek ražoti kopš 1997. gada. Visu modifikāciju cilindru darba tilpums bija 3 l (2997 cc). Šie bija jaudīgākie dzinēji JZ sērijā. Cilindra diametrs un virzuļa gājiens veido dzinēja kvadrātu un ir 86 mm. Gāzes sadales mehānisms ir izgatavots pēc DOHC shēmas ar divām sadales vārpstām un četriem vārstiem uz cilindru. Kopš 1997. gada dzinēji ir aprīkoti ar VVT-i sistēmu.
Dzinējs 2JZ-GE
Tie. īpašības
Cilindru skaits 6
Cilindru izvietojums rindā
Vārsti VVT-i, DOHC 24V
Jauda, ZS (N m) 220(298)
Iesmidzināšanas sistēma Direct D-4
Aizdedzes sistēma Trambler / DIS-3
2JZ-GE dzinējs ir visizplatītākais no visiem 2JZ. Trīs litru "aspirētais" attīsta 220 ZS. pie 5800-6000 apgr./min. Griezes moments ir 298 Nm pie 4800 apgr./min.
Dzinējs ir aprīkots ar secīgu degvielas iesmidzināšanu. Cilindru bloks ir izgatavots no čuguna un ir apvienots ar alumīnija cilindra galvu. Pirmajās versijās uz tā tika uzstādīts parasts DOHC gāzes sadales mehānisms ar četriem vārstiem uz vienu cilindru. Otrajā paaudzē dzinējs ieguva VVT-i mainīgo vārstu laika noteikšanas sistēmu un DIS aizdedzes sistēmu ar vienu spoli katram cilindru pārim.
Dzinējs tika uzstādīts automašīnām:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV
Dzinējs 2JZ-GTE
Tie. īpašības
Cilindru skaits 6
Cilindru izvietojums rindā
Vārsti VVT-i, DOHC 24V
Motora tilpums, l (cc) 2,5 l (2492)
Jauda, ZS (N m) 321(451)
Turbīnas tips CT20/CT12B
Iesmidzināšanas sistēma Izplatīta
Aizdedzes sistēma Trambler / DIS-3
Šis ir visvairāk "uzlādēts" 2JZ sērijas dzinējs. Tam ir seši taisni cilindri, divas siksnas piedziņas sadales vārpstas no kloķvārpstas, divas turbo ar starpdzesētāju. Dzinēja bloks ir izgatavots no čuguna, cilindra galva ir alumīnijs un to izstrādājis TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE tika ražots no 1991. līdz 2002. gadam tikai Japānā.
Tā bija atbilde uz Nissan RB26DETT dzinēju, kas bija veiksmīgs vairākos čempionātos, piemēram, FIA un N Touring Car.
Dzinējs bija aprīkots ar divām pārnesumkārbām: automātisko ērtai braukšanai un sportisku.
Automātiskā ātrumkārba 4 ātrumu Toyota A341E
Manuālā pārnesumkārba 6 ātrumu Toyota V160 un V161, kas izstrādāti kopā ar Getrag.
Sākotnēji šis "uzlādētais" motors tika uzstādīts uz Toyota Aristo V (JZS147), bet pēc tam uz Toyota Supra RZ (JZA80).
Kad Toyota izstrādāja 2JZ-GTE dzinēju, par pamatu tika ņemts 2JZ-GE. Galvenā atšķirība bija turbokompresora uzstādīšana ar sānu starpdzesētāju. Cilindru bloks, kloķvārpsta un klaņi bija vienādi. Virzuļos bija neliela atšķirība: 2JZ-GTE virzuļos bija padziļinājums, lai samazinātu fizisko kompresijas pakāpi, un papildu eļļas rievas virzuļu labākai dzesēšanai. Atšķirībā no Aristo V un Suppra RZ citiem klaņi tika uzstādīti citiem automašīnu modeļiem, piemēram, Aristo, Altezza, Mark II. Kā minēts iepriekš 1997. gada septembrī, dzinējs tika pabeigts un aprīkots ar mainīgu vārstu laika regulēšanas sistēmu VVT-i. Tas palielināja 2JZ-GTE jaudu un griezes momentu visos tirgos.
Toyota kopā ar Hitachi izstrādātā dubultā turbokompresora uzstādīšana palielināja 2JZ-GE bāzes jaudu no 227 ZS. līdz 276 ZS pie 5600 apgr./min. Pirmajās modifikācijās griezes moments bija 435 Nm. Pēc modernizācijas 1997. gadā ar VVT-i sistēmu griezes moments palielinājās līdz 451 Nm, un dzinēja jauda, saskaņā ar Toyota dokumentāciju, Ziemeļamerikas un Eiropas tirgos palielinājās līdz 321 hp . pie 5600 apgr./min.
Eksportam Toyota ražoja jaudīgāku 2JZ-GTE versiju, tas tika panākts, uzstādot jaunākos turbokompresorus, kuros izmantots nerūsējošais tērauds, pret Japānas tirgum paredzētajām keramikas detaļām, kā arī modificētas sadales vārpstas un sprauslas, kas ražo lielāku degvielas daudzumu. maisījums laika vienībā (440 ml/min vietējam Japānas tirgum un 550 ml/min eksportam). Vietējā tirgus dzinējiem tika uzstādītas divas CT20 turbīnas, bet eksporta versijai - CT12B. Dažādu turbīnu mehāniskā daļa ļāva savstarpēji aizstāt izplūdes sistēmu abos dzinēju variantos. Vietējam tirgum paredzēti vairāki CT20 turbīnu apakštipi, kurus papildina sufiksi A, B, R, piemēram, CT20A.
Dzinējs tika uzstādīts automašīnām:
Toyota Aristo JZS147 (Japāna)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japāna)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80
Dzinējs 2JZ-FSE
Tie. īpašības
Cilindru skaits 6
Cilindru izvietojums rindā
Vārsti VVT-i, DOHC 24V
Motora tilpums, l (cc) 3 l (2997)
Jauda, ZS (N m) 217(294)
Iesmidzināšanas sistēma Direct D-4
Aizdedzes sistēma Trambler / DIS-3
Vai 2JZ-FSE dzinējs ir aprīkots ar tiešo degvielas iesmidzināšanu, līdzīgs 1JZ-FSE tikai ar lielāku darba tilpumu un lielāku kompresijas pakāpi nekā 1JZ-FSE? kas ir 11,3:1. Jaudas ziņā tas palika tādā pašā līmenī kā tā pamata modifikācija 2JZ-GE. Degvielas patēriņš ir mainījies uz labo pusi un uzlabojušies kaitīgo izmešu rādītāji. Ir vērts atzīmēt, ka Toyota tirgū ievieš tiešās iesmidzināšanas dzinējus tikai un vienīgi videi draudzīguma un degvielas efektivitātes nolūkos, jo. praksē D4 nenodrošina ievērojamus jaudas uzlabojumus. 2JZ-FSE jauda ir 217 ZS un maksimālais griezes moments 294 Nm. Tas vienmēr ir savienots ar 4 pakāpju automātisko pārnesumkārbu.
Dzinējs tika uzstādīts automašīnām:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta
Sākotnēji 2JZ-GTE dzinējs ir saistīts ar Toyota Supra, savukārt Supra ir Toyota Celica Supra pēctecis. Sākotnēji Toyota ražoja automašīnu ar Celica Supra zīmolu, un vēlāk uzņēmums to sadalīja zīmolos Supra un Celica.
Sākot ar 4. paaudzi, Supras (MKIV) tika aprīkots ar 2JZ-GTE ar izcilu 280 ZS jaudu. , un Amerikas tirgum (USDM) 330 zs. Dzinējs tika izgudrots pirms vairāk nekā 25 gadiem, kāpēc tas ir tik populārs?
1. Viņš nenogalina!
2JZ turbo- viegli iztur kritiskas slodzes, kurās citi dzinēji vienkārši pārsprāgst pa šuvēm. 1000 zirgspēki viņam ir tālu no robežas. Un, lai palielinātu jaudu par 50%, neieguldot tajā pasakainu naudu, kāds dzinējs var lepoties ar tādu?
2. Iegūstiet 700 ZS uz 2JZ-GTE
Recepte ir vienkārša:
- Turbīnas un kolektora nomaiņa pret efektīvāku
- Degvielas sūkņa un inžektoru nomaiņa
- Priekšējais starpdzesētājs
- Motora vadības bloka (ECU) nomaiņa
Tas ir viss, kas jums nepieciešams. Šajā gadījumā jums nav jākāpj virzuļu grupā. Tur viss var viegli izturēt šo spēku.
3. Iegūstiet 2000 ZS ar 2JZ-GTE
Šajā gadījumā viss ir nedaudz sarežģītāk, bet, ja vēlas, tas ir diezgan iespējams.
Jums ir nepieciešams vismaz:
- Turbīnas, kolektora nomaiņa pret kaut ko ļoti lielu
- Sadales vārpstu maiņa
- Kalti virzuļi
- Pastiprināti, H formas, kalti klaņi
- Strokera komplekts 3,4 litri
- Dzinēja galvas uzlabošana
- Inžektori, kas spēj nodrošināt nepieciešamo degvielas daudzumu
Diez vai kāds no jums nāks klajā ar ideju noņemt 2000 ZS, bet, ja izdosies, tas ir iespējams!
4. Uzticamība 2JZ-GTE
Ja neesat jaudīgu dzinēju cienītājs, bet vienkārši vēlaties pārvietoties pa pilsētu ar ērtu, jaudīgu dzinēju, tad šis japāņu dzinējs jūs pārsteigs ar savu nepretenciozitāti. Tajā gandrīz nekas nesadalās, un nu jau gadu desmitiem tas darbojas, viesabonējot no automašīnas uz automašīnu. Mainiet eļļu, filtrus un uzpildiet benzīnu, izklaidējieties - tas ir viss, kas jums nepieciešams 🙂
5. Kvalitāte 2JZ-GTE detalizēti
Japāņu inženieri izgatavoja šo motoru ar mīlestību, pārdomājot visas nianses. Kādas ir eļļas sprauslas, kas ieeļļo virzuli, lai izvairītos no pārkaršanas lielā ātrumā.
6. Dzinēja balanss 2JZ-GTE
Šī ir rindas sešu cilindru iekārta (L6). Virzuļi pārvietojas stingri vertikāli un sinhroni, kas padara to perfekti līdzsvarotu. Domāju, ka ne reizi vien ir gadījies netā sastapties ar video, kur šī dzinēja īpašnieki uzliek monētu uz darba dzinēja malas un tā nekrīt. Ziniet, ka tas nav mīts. Tas ir īsts funkcionējoša 2JZ-GTE darbs
7. Vārstu savienojošie virzuļi uz 2JZ-GTE
Kad zobsiksna plīst, vārsti nesaskaras ar virzuļiem, saglabājot dzinēju labā stāvoklī. Ja gadījās tā, ka siksna pārplīsa strādājošam motoram, tad nekas briesmīgs nenotiks. Pietiks visu uzlikt uz zīmēm un uzlikt jaunu jostu.
8. 2JZ-GTE rezerves daļu izmaksas
Pirmkārt, es vēlētos atzīmēt šī dzinēja rezerves daļu pārpilnību. Ar meklēšanu nebūs problēmu pat visattālākajos reģionos. Visas rezerves daļas ir pieejamas pasūtīšanai un uz tām nebūs ilgi jāgaida. Otrkārt, rezerves daļu kvalitāte - tās vienkārši neplīst pat tad, ja slodzes pārsniedz rūpnīcas parametrus. Paņemiet eļļas sūkni. Tas viegli iztur 1000 ZS.
9. 2JZ-GTE secīgā pastiprināšanas sistēma
Pastāv viedoklis, ka šī savā laikā novatoriskā sistēma ir ļoti problemātiska - tā nav. Ir vērts īsi iepazīties ar darbības principu, un viss kļūst skaidrs. 2JZ-GTE ir 2 turbīnas, kas virknē saspiež gaisu. Turbo ir mazs, kas ļauj tiem nonākt pie pozitīva spiediena pie agrākajiem apgriezieniem. Pārsteigšu, bet pie 1800 apgr./min jau ir pozitīvs uzrāviens. Kad tahometra adata tuvojas 3000 apgr./min, otrās turbīnas priekšrotācijas vārsts nedaudz atvērsies. To izdarīja viedie japāņi, lai otrās turbīnas lāpstiņriteni nebūtu triecienslodzes. Līdz 3500-3700 apgr./min otrā turbīna ir gatava pievienoties kaujai. 4000 apgr./min, un jūs jūtaties pārliecināts pikaps un automašīnas dinamika krasi mainās. Šajā režīmā abas turbīnas darbojas paralēli. Pilsētā tā ir vienkārši neaizvietojama sistēma. Ar to jūs aizmirsīsit, kas ir "Turbo Pit".
10. 2JZ-GTE ir foršs
Šis ir patiešām foršs motors, tas pārsteidz gan cilvēkus, kuri nepārzina dzinējus, gan profesionālus inženierus. Vienkārši atveriet pārsegu, un jums ir garantēta citu uzmanība.
Japāņu autoražotāja Toyota dzinēji vienmēr ir bijuši slaveni ar savu izcilo uzticamību un apvieno moderno tehnoloģiju izmantošanu, izcilu veiktspēju un vieglu apkopi. Pirmās paaudzes spēka agregāti ar 1JZ GE indeksu ir rindas sešcilindru dzinēji, kuru tilpums ir 2,5 un 3 litri.
Šie motori parādījās 1990. gadā un spēja noturēties uz konveijera līdz 2007. gadam, kas liecina par to izcilo uzticamību un augsto tehnoloģiju.
Raksturlielumi
1JZ GE dzinējam ir šādas specifikācijas:
| PARAMETRS | NOZĪME |
|---|---|
| Darba apjoms | 2,5 litri |
| Dzinēja svars | 207-217 kg |
| Jauda | 180 l. ar. pie 6000 apgr./min (1990-1995) |
| 200 l. ar. pie 6000 apgr./min (pēc 1995. gada) | |
| Griezes moments | 235 Nm pie 4800 apgr./min (1990-1995) |
| 251 Nm pie 4000 apgr./min (pēc 1995. gada) | |
| Kompresijas pakāpe | 10;1 |
| Cilindru skaits | 6 |
| Vārstu skaits vienā cilindrā | 4 |
| Degvielas patēriņš | 15,0 l/100 km pilsētas režīmā |
| Piegādes sistēma | inžektors |
| Tips | rindā |
| Sviests | 0W-30, 5W-20, 5W-30 un 10W-30 |
Dzinējs ir uzstādīts uz Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V un Verossa.
Apraksts
1jz ge saimes dzinēju iezīme ir DOHC gāzes sadales mehānisma izmantošana un četru vārstu klātbūtne katrā cilindrā.
Tas viss ļāva sasniegt maksimāli iespējamo dzinēja jaudas atdevi. Tajā pašā laikā 1JZ dzinējs izcēlās ar uzticamību un vieglu apkopi.
Sākotnēji šie spēka agregāti bija paredzēti Toyota automašīnām ar aizmugurējo riteņu piedziņu, un jau otrajā paaudzē tie tika modernizēti, kas ļāva tos uzstādīt uz jaudīgu sedanu un SUV pilnpiedziņas modifikācijām. 1JZ dzinējs viegli izturēja darbību ar jaudīgiem sedaniem, un tam bija palielināts resurss.
1JZ GE elektroniskajai degvielas iesmidzināšanas sistēmai bija savam laikam revolucionārs dizains, kas ļāva nodrošināt augstākās kvalitātes degvielas sadegšanu plašā ātruma diapazonā. Automašīna strauji reaģēja uz gāzes pedāļa nospiešanu un bija dinamiska.
Arī šī spēka agregāta iezīme bija divu siksnas piedziņas sadales vārpstu klātbūtne vienlaikus. Tas nodrošināja gandrīz pilnīgu dzinēja vibrāciju neesamību, kas pozitīvi ietekmēja ar šiem spēka agregātiem aprīkoto automašīnu komfortu.
Modifikācijas
- Pirmās 1JZ GE modifikācijas jauda bija 180 zirgspēki un darba tilpums 2,5 litri. Maksimālais griezes moments tika sasniegts pie aptuveni 4800 tūkstošiem apgriezienu, un nepieciešamie vilces raksturlielumi DOHC gāzes sadales sistēmas klātbūtnes dēļ tika sasniegti jau gandrīz no paša apakšas.
- 1995. gadā 1JZ dzinējs tika nedaudz modernizēts, kas ļāva palielināt tā jaudu līdz 200 zirgspēkiem. Maksimālā jauda tika sasniegta jau pie 4000 apgr./min, kas dzinējam padarīja vēl lielāku griezes momentu.
- Pirmās paaudzes 1JZ atmosfēriskais dzinējs bija ar sadalītāja aizdedzi, kas ļāva vienkāršot aizdedzes sistēmu, kurai nebija nekādu problēmu ar spolēm, un sveces bija jāmaina ne vairāk kā pēc simts tūkstošiem kilometru. Siksnas piedziņai bija nepieciešama regulāra apkope, bet pašam 1JZ GE dzinējam bija diezgan vienkārša konstrukcija, kas vienkāršoja siksnas nomaiņu ar rullīšiem. Šis dzinējs tika izstrādāts tikai lietošanai ar automātiskajām pārnesumkārbām, un tam bija atbilstošas specifikācijas.
- Tikai 1996. gadā, kad tika izstrādāta šīs sērijas otrās paaudzes spēka agregāti, parādījās versijas ar manuālo ātrumkārbu. Spēka agregāts 1JZ GE VVT i jau bija aprīkots ar spoles aizdedzi, izmantojot vienu spoli uzreiz divām svecēm, kas uzlaboja spēka agregāta darbību.
- Jaunais 1JZ GE dzinējs saņēma VVT-i vārstu laika noteikšanas sistēmu, kas izlīdzināja griezes momenta līkni un ievērojami uzlaboja degvielas efektivitāti. Jaunais 1JZ GE VVTI dzinējs nodrošināja automašīnām izcilu dinamiku un samazinātu degvielas patēriņu.
- Šķidruma dzesēšanas sistēma ļāva efektīvi samazināt dzesēšanas šķidruma temperatūru līdz 90-95 grādiem. Pats 1JZ dzinējs bija izturīgs pret pārkaršanu un tā kalpošanas laiks bija 400-500 tūkstoši kilometru. Pateicoties tā uzticamībai, 1JZ GE VVTI sērijas spēka agregātu varēja darbināt sarežģītos apstākļos, un tā apkope nebija īpaši sarežģīta.
- 2JZ dzinējs ir trīs litru dzinēja versija, kas parādījās 1993. gadā. Šī spēka agregāta jauda ir 220 zirgspēki. 2JZ dzinējs izmantoja DOHC gāzes sadales mehānismu un tika uzstādīts Toyota sedanu labākajiem modeļiem.
- 2JZ dzinējs ir sevi pierādījis tikai no labākās puses. Jaudīgi un tajā pašā laikā ekonomiski dzinēji bija apkopjami un varēja nobraukt vairāk nekā 400 tūkstošus kilometru bez liela remonta.
Kļūdas
| DARBĪBAS TRAUCĒJUMS | IEMESLS |
|---|---|
| Mašīna neiedarbināsies. | Iemesls tam var būt applūdušas sveces, kuras ir jāizskrūvē, jāizžāvē un jānoņem no tām sodrēji. |
| 1jz dzinējs var slikti iedarbināties un spēcīgi darboties. | Bieži vien šādas trīskāršošanas cēlonis ir neveiksmīga aizdedzes svece, spole vai augstsprieguma vads. |
| 1jz ge vvti sērijas motora ātrums ir peldošs. | Šīs problēmas cēlonis var būt tukšgaitas sensors, kas ir jānomaina. Otrās paaudzes dzinējos VVTi sistēma var neizdoties. |
| Palielināts degvielas patēriņš. | Skābekļa sensors nav kārtībā vai ir problēmas ar lambda zondes darbību. |
| Ārēja sitiena parādīšanās ge vvti sērijas motorā. | Šāda sitiena cēlonis var būt nenoregulēti vārsti un klaņa gultņi. Pārbaudiet arī siksnas piedziņas spriegotāja veltņus. |
| Palielināts eļļas patēriņš 1jz dzinējā. | Tas liecina par milzīgu dzinēja nobraukumu. Šādā gadījumā ieteicams nekavējoties nomainīt gredzenus un vārsta kāta blīves. |
skaņošana
Ja domājat par veidiem, kā palielināt 1JZ GE un 2JZ saimes spēka agregātu jaudu, jāsaka, ka šajā gadījumā var apsvērt tikai turbokompresora uzstādīšanu.
Standarta metožu izmantošana jaudas palielināšanai - plūsma uz priekšu, dzinēja vadības programmas maiņa, mehāniski apstrādāta spararata uzstādīšana un daudz kas cits, 1JZ GE VVTI sērijas motoram nedos nekādu taustāmu jaudas pieaugumu.
Tas ir saistīts ar faktu, ka 2jz dzinējam jau sākotnēji ir viegls dizains, no kura japāņu inženieri izspieda visu iespējamo jaudu.
- Tūnējot dzinējus, atļauts izmantot dažādas turbīnas, kuru spiediens sasniedz 0,9 bar. Daži amatnieki, izmantojot starpdzesētāju un pastiprināšanas regulatoru, uzstāda turbīnas ar spiedienu 1,2 bāri. Jāteic, ka šāds tūnings, izmantojot turbokompresoru, palielinās dzinēja jaudu par 100-150 zirgspēkiem.
Ir arī ekstrēmas iespējas, kas piedāvā palielināt 1JZ GE dzinēja jaudu līdz 550-600 zirgspēku atzīmei, tomēr šajā gadījumā dzinēja kalpošanas laiks tiek ievērojami samazināts. Pie tik nopietniem dzinēja jaudas palielinājumiem nepieciešams nomainīt automātisko pārnesumkārbu uz sporta versiju.
Visi 1JZ GE dzinēja regulēšanas darbi jāveic speciālistam, kurš pārzina šī japāņu ražotāja dzinēju darbības iezīmes. Izmantojiet gatavus tūninga komplektus, kas palielinās dzinēja jaudu, nezaudējot uzticamību.
Atcerieties arī, ka šādam jaudas palielināšanas darbam jābūt sarežģītam, ar balstiekārtas uzlabojumiem un uzstādītām pārnesumkārbām.
2JZ-GTE dzinējs pieder leģendārajai Toyota JZ dzinēju līnijai un ir visvairāk "uzlādēts". Šis ir sešu cilindru rindas 3 litru benzīna iekšdedzes dzinējs ar DOHC gāzes sadales mehānismu. Iekšdedzes dzinējs paredzēts novietošanai garenvirzienā automašīnā, un darbam ar aizmugures piedziņu vai pilnpiedziņas transmisiju. JZ sērijas dzinējiem ir dažādi tilpumi: 1JZ - 2,5 litri, 2JZ - 3 litri. Saīsinājums GTE dzinēja marķējumā nozīmē:
- G - laika tips DOHC;
- T - turbokompresors;
- E - elektroniskā daudzpunktu degvielas iesmidzināšana.
Japānas vietējam tirgum automašīnas ar šo dzinēju tika piegādātas ar ST20 turbīnām, bet eksporta automašīnas tika piegādātas ar ST12V turbokompresoriem. Pirmo reizi 2JZ-GTE sāka uzstādīt 1991. gadā pirmās paaudzes Toyota Aristo V automašīnām, un pēc tam to sāka masveidā uzstādīt ceturtās paaudzes Toyota Supra un citos ikoniskajos japāņu automobiļos. Šis dzinējs tika aprīkots ar 4 pakāpju "automātisko" A341E, bet dinamiskākai braukšanai - Toyota un Getrag izstrādāto 6 pakāpju "mehāniku" V160 un V161. 1997. gadā parādījās dzinēja versija ar VVTI sistēmu. .
JZ sērijas dzinēji ir rūpnīcā ražoti agregāti ar neizmantotu potenciālu
Dzinējs tika ražots tikai Japānā Tahara rūpnīcā līdz 2002. gadam. Neskatoties uz to, visas pasaules “skaņotājus” joprojām iedvesmo šī motora drošības robeža - viņi to noregulē, modificē sērijveida automašīnās, “iemaina” pret citām automašīnām, uz tā pamata veido “tjūgus” un sacīkšu čaulas. , uzstādiet to uz SUV un pat laivām ! Motora svars 270 kg. RM Polishing & Gold Plating puiši bija tik iedvesmoti, ka no šī dzinēja izveidoja mākslas priekšmetu.
RM Polishing & Gold Plating meistaru juvelierizstrādājumi
2JZ iezīme ir iespēja noņemt līdz 600-700 spēkus uz krājuma sastāvdaļām, tikai palielinot padeves spiedienu un attiecīgi iestatot elektronisko dzinēja vadības bloku. Šī uzticamība tiek panākta, izmantojot čuguna cilindru bloku. Arī dzinējs ir lieliski līdzsvarots, jo virzuļa gājiens ir vienāds ar cilindra gājienu.
Pakalpojuma noteikumi
Šī dzinēja deklarētais resurss ir 300 000 km, lai gan patiesībā ar mērenu braukšanu nobraukums pirms kapitālā remonta var būt līdz 500 000 km. Apsveriet ikdienas darbu:
- Motoreļļa jāmaina ik pēc 10 000 km. Bet, braucot aktīvi, eļļu ieteicams mainīt biežāk. Eļļas tilpums, ņemot vērā eļļas filtra tilpumu, ir 5,4 litri. Ražotājs iesaka izmantot Toyota 5W-30 eļļu;
- Saskaņā ar rokasgrāmatu eļļas patēriņš var sasniegt līdz 1 litram uz 1000 km, bet praksē derīgs dzinējs patērē apmēram 0,5-1 litru uz 3000 km. Galvenais eļļas patēriņa iemesls ir nodiluši virzuļi, vārsta kāta blīves un gredzenu parādīšanās;
- Ieteicams pārbaudīt piedziņas siksnas ik pēc 20 000 km un nomainīt tās pēc 100 000 km. Jāatzīmē, ka, plīst zobsiksnai, iekšdedzes dzinējs nesaliec vārstu;
- saskaņā ar rokasgrāmatu ieteicams to mainīt ik pēc 80 000 km, taču prakse rāda, ka gumijas blīvju, cauruļu un sūkņu resursu saglabāšanai labāk šo nobraukumu samazināt līdz 50 000 km;
- Rokasgrāmata iesaka nomainīt aizdedzes sveces pēc 100 000 km. Praksē tas notiek, ja dzinējs darbojas nominālos apstākļos un tiek izmantotas augstas kvalitātes aizdedzes sveces;
- Gaisa filtrs jāmaina vismaz reizi 40 000 km.
Tāpat neaizmirstiet par vārstu regulēšanu, klīrenss tiek iestatīts ar regulēšanas paplāksnēm. Šo procedūru vislabāk veikt, pārbaudot zobsiksnu.
Bojājumu pārskats
Tāpat kā jebkuram dzinējam, arī 2JZ-GTE ir vājās vietas, un labāk par tām zināt iepriekš:
- Zobsiksnas spriegotāja problēma
- Pēc dzinēja nodalījuma mazgāšanas ūdens iekļūst sveču akās, un var būt grūti iedarbināt dzinēju;
- ST20 turbīnas keramiskais lāpstiņritenis ir stratificēts no slodzes;
- Biežas VVTI sistēmas problēmas. Visbiežāk sabojājas sajūgs un vārsts. Ir ļoti svarīgi, kādu eļļu ieliet, jo īpaši dzinējiem ar VVTI sistēmu;
- PCV vārsta neuzticamība (kartera gāzes) arī rada grūtības ar iedarbināšanu;
- Vājš kloķvārpstas skriemeļa stiprinājums;
- Problēmas ar eļļas sūkņa blīvējumu. Eļļas sūkņa ierīce ir diezgan uzticama, kamēr tās darba virsmas ir labā stāvoklī, bet, ja nav vajadzīgā eļļas spiediena, nekavējoties cieš cilindra galva, cilindri un virzuļi;
- Ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņas sistēma (Acoustic Controlled Induction System) arī nav tas uzticamākais dizains. Šī sistēma ir Toyota paša izstrādāta un palīdz palielināt dzinēja jaudu un griezes momentu visā ātruma diapazonā, kamēr tā darbojas;
- Sūknis ar nelielu resursu.
Visizplatītākais 2JZ-GTE bojājuma cēlonis ir pārmērīga piespiešana, kā rezultātā vārsts plīst un kā rezultātā "Staļingrada"
Protams, var rasties arī dažāda rakstura darbības traucējumi, bet tas drīzāk ir saistīts ar šo dzinēju vecumu, rezerves daļu kvalitāti (ja jau ir veikts kapitālais remonts) un ekspluatācijas apstākļiem.
Motora regulēšanas iespējas
2JZ-GTE ir skaņotāja iecienītākais motors. Visvienkāršākā lieta, ko varat darīt ar savām rokām, ir pastiprināšana, palielinot paaugstināšanas spiedienu. Krājumu turbīnas ļauj paaugstināt spiedienu līdz 1,2-1,3 bāriem. Bet pielikumi arī būs jāskaņo. Šeit ir jāmodernizē degvielas sistēma - nepieciešams nomainīt sprauslas pret efektīvākām (apmēram 550cc), nomainīt degvielas sūkni (nepieciešams no 250 l / h) un pielāgot ECU parametrus. Tādējādi jūs varat palielināt jaudu līdz 400 zirgspēkiem. Tajā pašā laikā degvielas patēriņš jau pārsniedz ražotāja norādītās robežas.
Var dabūt tos pašus 400 ZS vai vairāk, bet ar vienmērīgāku griezes momenta plauktu – būs jāinstalē turbo komplekts. Divu mazu turbīnas vietā uzstādīta viena liela. Šī shēma nodrošina vieglu iestatīšanu. Parasti tā ir Garrett turbīna, starpdzesētājs, 1000cc inžektori vai divas inžektoru rindas, Walbro sūkņu pāris, 80mm+ droseļvārsts. Šo komplektu var papildināt ar tūninga sadales vārpstām ar plašāku fāzes un vārsta pacēlumu, stingrām vārstu atsperēm, noregulētu ieplūdes kolektoru, vienāda garuma izplūdes kolektoru un izplūdes cauruli uz 3 collu caurules, vēl vienu ECU ar individuālu programmaparatūru.
Piespiedu 2JZ-GTE, saglabājot divu turbo sistēmu
Uzstādot motoru, ir jāpievērš uzmanība aizdedzei - ja tā ir vēlāk, dzirkstele tiks izpūsta maisījuma plūsmas rezultātā, taču nevajadzētu veikt pārāk agru aizdedzi, lai nenotiktu detonācija. Uzlabojumus prasīs arī dzesēšanas sistēma – nepieciešams trīsrindu radiators. Ar šo tūningu var palielināt jaudu līdz 800 ZS, ja vajag vairāk, jāuzstāda kalti virzuļi, pastiprināti klaņi, jāpalielina cilindra galva. Ja ar to nepietiek un jūs nopietni domājat sasniegt vairāk nekā 1000 ZS, neaizmirstiet par kompresijas pakāpi, vieglāku spararatu un citām degvielām ar augstāku oktānskaitli.
Piespiedu 2JZ-GTE ar vienu milzīgu turbīnu no HKS
Forsējot ir liela nozīme, kādu eļļu ieliet dzinējā – šeit ir jāizmanto tikai augstākās kvalitātes sintētiskā eļļa. Protams, jebkura tūninga jau prasa nopietnas budžeta izmaksas.
Auto modeļu saraksts
Neskatoties uz uzticamību, 2JZ-GTE netika plaši izmantots un kļuva par leģendu drīzāk pēc tā izlaišanas gadiem. Dzinējs tika uzstādīts šādām automašīnām:
- Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (tikai Japānā) ;
- Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (tikai Japānā) ;
- Toyota Supra RZ/Turbo.
Modifikāciju saraksts
Apsveriet 2JZ dzinēju līniju un to īsu aprakstu:
- 2JZ-GE ir visizplatītākā sērija. Šis atmosfēriskais dzinējs saražo 220 ZS. pie 5800 apgr./min un 298 Nm pie 4800 apgr./min;
- 2JZ-GTE ir 2JZ-GE versija ar turbokompresoru. Japānas tirgus versija ražo 280 ZS. pie 5600 apgr./min un 435 Nm griezes momentu pie 4000 apgr./min bez VVTI sistēmas, un līdz ar to moments pieaudzis līdz 451 Nm. Eiropas un Amerikas versijām ir 321 ZS. ;
- 2JZ-FSE - atmosfēriskais dzinējs ar tiešo iesmidzināšanu un palielinātu kompresijas pakāpi. Jauda ir 217 ZS un griezes moments ir 294 Nm. Šim dzinējam ir uzstādīta cita cilindra galva.
Dzinēja specifikācijas
| Ražošana | Tahara rūpnīca |
| Izlaiduma gadi | 1991-2002 |
| Dzinēja tilpums, cc | 2997 |
| Maksimālā jauda, ZS / apgr./min | 280/5600 |
| Maksimālais griezes moments, Nm / apgr./min | 435/4000 |
| Bloku materiāls | čuguns |
| Piegādes sistēma | inžektors, twin-turbo |
| dzinēja tips | rindā |
| Cilindru skaits | 6 |
| Vārsti uz cilindru | 4 |
| Cilindra diametrs, mm | 86 |
| Virzuļa gājiens, mm | 86 |
| Kompresijas pakāpe | 8,5 |
| Gāzes sadales mehānisms | DOHC (VVTI) |
| Cilindru darbības secība |
Toyota JZGE dzinēju līnija ir benzīna rindas sešcilindru automobiļu dzinēju sērija, kas aizstāja M līniju.Visiem sērijas dzinējiem ir DOHC gāzes sadales mehānisms ar 4 vārstiem uz cilindru, dzinēja darba tilpums: 2,5 un 3 litri.
Dzinēji paredzēti izvietošanai garenvirzienā lietošanai ar aizmugures piedziņu vai pilnpiedziņas transmisiju.Ražots no 1990.-2007.g. V6 dzinēju GR līnija kļuva par pēcteci. 2,5 litru 1JZ-GE bija pirmais dzinējs JZ līnijā. Šis dzinējs bija aprīkots ar 4 vai 5 pakāpju automātisko pārnesumkārbu. Pirmajai paaudzei (līdz 1996. gadam) bija klasiska "sadalītāja" aizdedze, otrajai - "spole" (viena spole divām aizdedzes svecēm). Turklāt otrā paaudze bija aprīkota ar mainīgu vārstu laika regulēšanas sistēmu VVT-i, kas ļāva izlīdzināt griezes momenta līkni un palielināt jaudu par 14 ZS. ar. Tāpat kā pārējiem sērijas dzinējiem, arī laika mehānismu piedzen siksna, arī motoram ir tikai viena piedziņas siksna stiprinājumiem. Kad zobsiksna plīst, dzinējs netiek iznīcināts. Dzinējs tika uzstādīts automašīnām: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.
Specifikācijas 1JZ-GE, 1. un (2.) paaudze:
Tips: Benzīns, iesmidzināšana Tilpums: 2 491 cm3
Maksimālā jauda: 180 (200) ZS, pie 6000 (6000) apgr./min
Maksimālais griezes moments: 235 (255) N m, pie 4800 (4000) apgr./min
Cilindri: 6. Vārsti: 24. Virzuļa diametrs 86 mm, virzuļa gājiens - 71,5 mm.
Kompresijas pakāpe ir 10 (10,5).
Ekspluatācijas apstākļi, mazi plankumi remontā, dzinēja problēmas 1JZ-GE 2JZ-GE.
Diagnostika: datums no skenera.
Izstrādātāji ir noteikuši diezgan informatīvu diagnostikas datumu, saskaņā ar kuru ir iespējams precīzi analizēt sensoru darbību, izmantojot skeneri. Nolika nepieciešamos sensoru testus. Izņēmums ir aizdedzes sistēma, kuru skeneris praktiski nediagnostē. Datums parāda visu sensoru un elektronisko komponentu darbību bez liekām problēmām. Grafiskā režīmā skābekļa sensora pārslēgšanas apskate ir informatīva. Ir testi degvielas sūkņa pārbaudei, iesmidzināšanas laika maiņai (inžektoru atvēršanas ilgumam), VVT-i, EVAP, VSV, IAC vārstu aktivizēšanai. Vienīgais negatīvais, testa nav - jaudas bilance ar pārmaiņus izslēdzot sprauslas, taču šo trūkumu var viegli apiet, atvienojot savienotājus no sprauslām, lai noteiktu tukšgaitas cilindru. Parasti lielākā daļa problēmu tiek atpazītas skenēšanas laikā, neizmantojot papildu aprīkojumu. Galvenais ir tas, ka skeneris ir pārbaudīts un ar pareizu parametru un simbolu attēlojumu.
Zemāk ir skenera displeja ekrānuzņēmumi.
Fotogrāfija. Nereāli skābekļa sensora dati (signāla ķēdes īssavienojums apkures lokam).
Photo.Skenera programmatūras kļūda
Foto.Logs ar izpildinstitūciju aktivizēšanas testu sarakstu.
Foto.Turpinājums
Fotoattēls Pašreizējo skābekļa sensoru datu attēlojums grafiskā režīmā.
Fotogrāfija. Pašreizējo datu fragments no skenera.
Sensoru dzinējs 1JZ-GE 2JZ-GE.
Klauves sensors.
Detonācijas sensors konstatē detonāciju cilindros un pārraida informāciju uz vadības bloku. Ierīce koriģē aizdedzes laiku. Ja sensori (tie ir divi) darbojas nepareizi, iekārta novērš kļūdu 52.54 P0325, P0330.
Parasti kļūda tiek novērsta pēc “spēcīgas” atkārtotas gāzēšanas uz x \ x vai pārvietojoties. Skenerā nav iespējams pārbaudīt sensora darbību. Lai vizuāli uzraudzītu sensora signālu, nepieciešams osciloskops Foto. Sensora atrašanās vieta. Sensora pildījums.
Skābekļa sensors(-i).
Šī motora skābekļa sensora(-u) problēma ir standarta. Sensora sildītāja pārrāvums un aktīvā slāņa piesārņojums ar sadegšanas produktiem (jutības samazināšanās). Atkārtoti bija sensora aktīvā elementa lūzuma gadījumi. Sensoru piemēri.
Sensora darbības traucējumu gadījumā iekārta novērš kļūdu 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Sensora veiktspēju var pārbaudīt skenerī grafiskā skatīšanās režīmā vai izmantojot osciloskopu. Sildītāju fiziski pārbauda testeris - pretestības mērījums.
Rīsi. Skābekļa sensora darbības piemērs grafiskā skatīšanās režīmā.
Rīsi. Skenera labotie kļūdu kodi.
Temperatūras sensors.
Temperatūras sensors reģistrē motora temperatūru vadības blokam. Atvēršanās vai īssavienojuma gadījumā vadības bloks novērš kļūdu 22, P0115.
Fotogrāfija. Temperatūras sensora rādījumi skenerī.
Fotogrāfija. Temperatūras sensors un tā atrašanās vieta uz motora bloka.
Tipiska sensora kļūme ir nepareizi dati. Tas ir, piemēram, uz karsta motora (80–90 grādi) auksta motora sensora rādījumi (0–10 grādi). Tajā pašā laikā ievērojami palielinās iesmidzināšanas laiks, parādās melna kvēpu izplūde un tiek zaudēta dzinēja stabilitāte tukšgaitā. Un karsta dzinēja iedarbināšana kļūst ļoti sarežģīta un ilga. Šādu darbības traucējumu ir viegli novērst skenerī - motora temperatūras rādījumi nejauši mainīsies no reāla uz mīnusu. Sensora nomaiņa ir nedaudz sarežģīta (grūti pieejama), bet ar pareizu pieeju un speciālu izmantošanu. rīku ir viegli izdarīt. (Uz auksta dzinēja).
VVT-i vārsts.
VVT-i vārsts īpašniekiem rada daudz problēmu. Gumijas gredzeni savā konstrukcijā laika gaitā tiek saspiesti trīsstūrī un nospiež vārsta kātu. Vārsts ķīļi - kāts iestrēgst patvaļīgā stāvoklī. Tas viss noved pie eļļas (spiediena) nokļūšanas VVT-i sajūgā. Sajūgs griež sadales vārpstu. Tajā pašā laikā tukšgaitā motors sāk apstāties. Vai nu apgriezieni kļūst ļoti augsti, vai arī tie peld. Atkarībā no nepareizas darbības, sistēma novērš kļūdas 18, P1346 (laika fāžu pārkāpums tiek konstatēts 5 sekunžu laikā); 59, P1349 (Ar ātrumu 500-4000 apgr./min un dzesēšanas šķidruma temperatūru 80-110 °, vārsta laiks atšķiras no nepieciešamā ± 5 ° 5 vai vairāk sekundes); 39, P1656 (vārsts - atvērts vai īssavienojums VVT-i sistēmas vārstu ķēdē 1 vai vairāk sekundes).
Zemāk fotogrāfijās ir vārsta uzstādīšanas vieta, kataloga numurs, vārsta demontāža un "trīsstūrveida" gumijas gredzenu piemēri, datums ar izmainītu vakuumu vārsta ķīļa dēļ. Iestrēguša vārsta kāta un eļļas filtra atrašanās vietas piemērs.
Sistēmas pārbaude sastāv no vārsta darbības pārbaudes. Skeneris nodrošina pārbaudi - vārsta iekļaušanu. Kad vārsts tiek ieslēgts tukšgaitā, dzinējs apstājas. Pats vārsts ir fiziski pārbaudīts, vai tā nav pielipusi. Vārsta nomaiņa nav īpaši sarežģīta. Pēc nomaiņas jums ir jāatiestata akumulatora spaile, lai ātrums atgrieztos normālā stāvoklī. Iespējams arī vārstu remonts. Jums tas ir jāpaplašina un jānomaina blīvgredzens. Galvenais remonta laikā ir ievērot pareizo vārsta kāta stāvokli. Pirms remonta ir nepieciešams veikt kontroles atzīmes serdeņa uzstādīšanai attiecībā pret tinumu. VVT-i sistēmā ir arī jātīra filtra sieta.
kloķvārpstas sensors.
Tradicionālais induktīvais sensors. Rada impulsus. Fiksē kloķvārpstas ātrumu. Sensora oscilogrammai ir šāda forma.
Fotoattēlā parādīta sensora atrašanās vieta uz motora un vispārīgs sensora skats.
Sensors ir diezgan uzticams. Bet praksē ir bijuši tinuma īssavienojuma gadījumi, kas izraisīja ģenerācijas traucējumus noteiktos ātrumos. Tas izprovocēja ātruma ierobežojumu droseles laikā – sava veida nogriezni. Tipisks darbības traucējums, kas saistīts ar zobrata marķiera zobu nolūšanu (nomainot kloķvārpstas eļļas blīvi un demontējot pārnesumu). Mehāniķi demontāžas laikā aizmirst atskrūvēt zobrata aizbāzni.
Šajā gadījumā dzinēja iedarbināšana kļūst vai nu neiespējama, vai arī dzinējs ieslēdzas, bet tukšgaitas nav - un dzinējs apstājas. Ja sensors saplīst (nav rādījumu), motors neieslēdzas. Bloks novērš kļūdu 12,13, P0335.
Sadales vārpstas sensors.
Sensors ir uzstādīts uz bloka galvas, 6. cilindra reģionā.
Induktīvs sensors ģenerē impulsus - tas skaita sadales vārpstas griešanās ātrumu. Sensors ir arī uzticams. Bet bija sensori, caur kuru korpusu plūda motoreļļa, un kontakti tika oksidēti. Manā praksē sensora tinumā pārrāvumi nebija. Bet kļūdas rašanās sensora nedarbībā - kad josta izlēca (no sinhronizācijas), bija daudz.
Tāpēc, ja rodas kļūda P340, ir jāpārbauda zobsiksnas pareiza uzstādīšana.
MAP kolektora absolūtā spiediena sensors.
Absolūtā spiediena sensors ieplūdes kolektorā ir galvenais sensors, pēc kura rādījumiem tiek veikta degvielas padeves veidošanās. Injekcijas laiks ir tieši atkarīgs no sensora rādījumiem. Ja sensors ir bojāts, ierīce novērš kļūdu 31, P0105.
Parasti darbības traucējumu cēlonis ir cilvēka faktors. Vai nu caurule, kas nolidojusi no sensora stiprinājuma, vai pārrauts vads vai savienotājs, kas nav fiksēts, līdz noklikšķ. Sensora darbība tiek pārbaudīta pēc skenera rādījumiem - līnijas, kas norāda absolūto spiedienu. Saskaņā ar šo parametru patoloģiska sūkšana ieplūdē ir viegli novērsta. Vai arī kopā ar citiem kodiem tiek novērtēta VVT-i sistēmas darbība.
Tukšgaitas pakāpju motors.
Pirmajos motoros tika izmantots pakāpju motors, lai kontrolētu slodzes ātrumu, iesildīšanu un tukšgaitu.
Motors bija ļoti uzticams. Vienīgā problēma ir motora stieņa piesārņojums, kas izraisīja tukšgaitas ātruma samazināšanos un dzinēja apstāšanos, zem slodzes - vai pie luksoforiem. Remonts ietvēra motora demontāžu no droseles korpusa un kāta un korpusa attīrīšanu no nogulsnēm. Tāpat, noņemot, tiek mainīts motora blīvgredzens. Stepper motora demontāža bija iespējama tikai ar daļēju droseles korpusa noņemšanu.
IAC vārsts.
Nākamās paaudzes motoros ātruma regulēšanai tika izmantots solenoīda vārsts (tukšgaitas vārsts IAC). Ar vārstu bija daudz vairāk problēmu. Tas bieži kļuva netīrs un ieķīlēts.
Rīsi. kontroles impulsi.
Tajā pašā laikā dzinēja apgriezienu skaits kļuva vai nu ļoti augsts (palika silts), vai ļoti zems. Ātruma samazināšanos pavadīja spēcīga vibrācija, ieslēdzot slodzes. Varat pārbaudīt vārsta darbību, izmantojot skenera testu. Ir iespējams programmatiski atvērt vai aizvērt vārsta aizvaru un novērot ātruma izmaiņas. Pirms demontāžas ir jāpārbauda vadības impulsi.
Ja testa laikā ātrums nemainās, vārsts tiek notīrīts. Vārsta demontāža rada zināmas grūtības. Skrūves, kas nostiprina tinumu, tiek atskrūvētas ar īpašu instrumentu. Piecstaru zvaigzne.
Remonts sastāv no vārsta aizbīdņa skalošanas (bloķēšanas novēršana). Bet šeit ir kļūmes. Ar bagātīgu skalošanu smērviela tiek izskalota no stieņa gultņiem. Tas noved pie atkārtotas iestrēgšanas. Šādā situācijā remonts ir iespējams, tikai atkārtoti ieeļļojot gultņus. (Vārsta korpusa nolaišana karstā eļļā un pēc tam atdzesēšanas laikā noņemot lieko smērvielu) Ja ir problēmas ar vārsta elektronisko tinumu, vadības bloks novērš kļūdu 33; P0505.
Remonts sastāv no tinuma nomaiņas. Apgriezienu skaitu var nedaudz mainīt, pielāgojot tinuma stāvokli korpusā. Pēc jebkādām manipulācijām ar vārstu ir nepieciešams atiestatīt akumulatora spaili.
Droseles stāvokļa sensors ir uzstādīts visu veidu dzinējiem. Pirmajā variantā, to nomainot, bija jāpielāgo tukšgaitas zīme. Otrajā uzstādīšana tika veikta bez korekcijām. Un elektroniskajam amortizatoram bija nepieciešama īpaša sensora regulēšana.
Ja sensors nedarbojas pareizi, ierīce novērš kļūdu 41 (P0120).
Sensora pareizu darbību kontrolē skeneris. Par tukšgaitas zīmes pārslēgšanas piemērotību un grafikā pareizas sprieguma izmaiņas droseles laikā (bez sprieguma kritumiem un pārspriegumiem). Fotoattēlā redzams datuma fragments no dzinēja skenera ar tukšgaitas vārstu. Sensora rādījums tukšgaitā 12,8%
Nolūstot sensoram, tiek novērots haotisks ātruma ierobežojums, nepareiza automātiskās pārnesumkārbas pārslēgšana. Un uz motora ar el. amortizators – amortizatora vadības pilnīga izslēgšana. Sensora nomaiņa nav grūta. Pirmajiem dzinējiem nomaiņa ietver pareizu tukšgaitas zīmes uzstādīšanu un regulēšanu. Otrā tipa motoriem nomaiņa sastāv no pareizas akumulatora uzstādīšanas un atiestatīšanas. Un e-pastā. droseles regulēšana tiek veikta, izmantojot skeneri. Jums jāieslēdz aizdedze, jāizslēdz e-pasts. amortizatora motors, ar pirkstu nospiediet amortizatoru un iestatiet skenera TPS rādījumus uz 10% -12%.Pēc tam pievienojiet motora savienotāju un atiestatiet kļūdas. Pēc dzinēja iedarbināšanas un pārbaudiet sensora rādījumus. Tukšgaitā siltā dzinēja rādījumiem jābūt 14-15% robežās.
Fotoattēlā parādīti pareizie sensora rādījumi uz elektriskā droseles tukšgaitas režīmā.
Instalēta sistēmās ar e-pastu. droseļvārsts. Nepareizas darbības gadījumā iekārta novērš kļūdu P1120, P1121. Nomainot, regulēšana nav nepieciešama. To pārbauda ar skeneri un fiziski mēra kanālu pretestību.
Elektroniskā drosele.
Tukšgaitas vārsts un ar kabeli darbināms mehāniskais droseļvārsts tika aizstāts ar elektronisko droseļvārstu 2000. gados. Pilnīgi uzticams robotu dizains.
Gāzes kabelis tika atstāts, lai varētu vadīt amortizatoru darbības traucējumu gadījumā (tas ļauj nedaudz atvērt vārstu ar gandrīz pilnībā nospiestu gāzes pedāli). Gāzes un droseles pedāļa stāvokļa sensori un motors ir uzstādīti uz amortizatora korpusa. Tas dod priekšrocības remontā. Problēmas ar elektronisko droseļvārstu ir saistītas ar sensoru kļūmi. Vidēji pēc 10 darbības gadiem potenciometriem tiek izdzēsts aktīvais pretestības slānis. Remonts sastāv no sensoru nomaiņas, TPS iestatīšanas un pēc tam vadības bloka atiestatīšanas.
Gāzes sadales dzinējs 1JZ-GE 2JZ-GE.
Zobsiksna tiek mainīta ik pēc 100 tūkstošiem nobraukuma. Diagnostikas laikā tiek pārbaudīta zobsiksna un instalācijas. Sākotnēji viņi ar stroboskopu pārbauda, vai uz sadales vārpstas nav kodu, pēc tam aizdedzes leņķi.
Un, ja ir priekšnoteikumi, viņi pārbauda atzīmes, tās fiziski apvienojot vai ar osciloskopu, lai apskatītu kloķvārpstas un sadales vārpstas sensoru sinhronizāciju.
Siksnas maiņa 1JZ-GE 2JZ-GE motoriem tiek veikta kopā ar rullīšu blīvēm un hidraulisko spriegotāju. Uz augšējā vāka ir fotoattēls ar pareizu VVT-I sakabes noņemšanu. Skaidri definētas izlīdzināšanas zīmes uz siksnas un pārnesumiem atstāj maz iespēju, ka siksna tiks uzstādīta nepareizi. Kad zobsiksna saplīst, vārstu un virzuļa nāvējoša sadursme nenotiek. Zemāk fotogrāfijās ir siksnas nodiluma piemēri, zobsiksnas numurs, noņemtie zobrati, izlīdzināšanas zīmes un hidrauliskais spriegotājs.
Aizdedzes sistēmas dzinējs 1JZ-GE 2JZ-GE.
Izplatītājs.
Izplatītājs - standarta izpilde. Iekšpusē ir pozīcijas un ātruma sensori un slīdnis.
Augstsprieguma vadu kontakti vāciņā ir numurēti. Pirmais cilindrs ir marķēts uzstādīšanai. Vienīgās neērtības ir sadalītāja uzstādīšana galvā. Piedziņai ir pārnesums, taču tai ir arī atzīmes pareizai uzstādīšanai. Izplatītāja problēmas parasti ir saistītas ar eļļas noplūdi. Vai nu caur ārējo gredzenu, vai caur blīvējuma kārbu iekšpusē. Ārējais gumijas gredzens ātri mainās bez problēmām, bet eļļas blīvējuma nomaiņa rada zināmas grūtības. Hot fit marķiera zobrats - eļļas blīvējuma nomaiņas process anulē. Bet ar kompetentu pieeju un prasmīgām rokām šo problēmu var atrisināt. Dziedzera izmērs ir 10x20x6. Sadalītāja elektriskās problēmas ir standarta - ogļu nodilums vai salipšana vākā, vāka un slīdņa kontaktu piesārņojums un spraugu palielināšanās kontaktu izdegšanas dēļ.
Aizdedzes spole un slēdzis, augstsprieguma vadi.
Tālvadības spole praktiski neizdevās, strādāja nevainojami. Izņēmums ir piepildīšana ar ūdeni, mazgājot motoru, vai izolācijas pārrāvums darbības laikā ar pārrautiem augstsprieguma vadiem. Slēdzis ir arī uzticams. Tam ir CIP dizains un uzticama dzesēšana. Kontakti tiek parakstīti ātrai diagnostikai. Augstsprieguma vadi ir vājais posms šajā sistēmā. Palielinoties spraugām svecēs, stieples (sloksnes) gumijas galā notiek sabrukums, kas noved pie motora “trīskāršās”. Darbības laikā ir svarīgi veikt plānoto sveču nomaiņu pēc nobraukuma. Strukturāli 6. cilindra stieple ir pakļauta ūdens iekļūšanai. Tas arī noved pie bojājumiem.4. cilindrs ir pilnīgi nepieejams diagnostikai un pārbaudei. Piekļuve ir iespējama, tikai noņemot daļu ieplūdes kolektora. Demontējot amortizatora korpusu, 3. cilindrs ir pakļauts antifrīza iekļūšanai - tas jāņem vērā remonta laikā. Aizdedzes sistēmas darbību ietekmē eļļas noplūde no vārstu vāku apakšas. Eļļa iznīcina augstsprieguma vadu gumijas izciļņus. Pārveidotie dzinēji tika aprīkoti ar DIS aizdedzes sistēmu (viena spole diviem cilindriem) bez sadalītāja. Ar tālvadības slēdzi un kloķvārpstas un sadales vārpstas sensoriem.
Galvenās kļūmes ir spoļu un vadu gumijas uzgaļu sabrukums, aizdedzes svecēm nolietojoties, 6. un 3. cilindra ievainojamība un ūdens, eļļas un netīrumu iekļūšana dzinēja vispārējās novecošanas laikā. Ziemas līčos spoļu un vadu savienotāju iznīcināšanas gadījumi nav nekas neparasts. Apgrūtināta piekļuve vidējiem cilindriem liek īpašniekiem aizmirst par to esamību. Pareiza apkope un sezonālā diagnostika pilnībā novērš visas šīs problēmas un nepatikšanas.
Degvielas sistēma Filtrs, sprauslas, degvielas spiediena regulators.
Vidējais degvielas spiediens, kas nepieciešams dzinēja darbībai, ir 2,7-3,2 kg/cm3 Kad spiediens nokrītas līdz 2,0 kg, rodas kritumi gāzu pārlaišanas laikā, jaudas ierobežojums un šāvieni ieplūdē. Ir ērti izmērīt spiedienu degvielas sliedes ieplūdē, vispirms atskrūvējot amortizatoru. Šeit ir ērti pieslēgties arī degvielas sistēmas skalošanai.
Degvielas filtrs ir uzstādīts zem automašīnas apakšas. Nomaiņas cikls ir 20-25 tūkstoši kilometru. Aizstāšana rada zināmas grūtības. Nomaiņas laikā tvertnei jābūt gandrīz tukšai. Piestiprināšana caurulēm pie filtra ar savdabīgu profilu. Tie tiek atskrūvēti ar lielu piepūli (lai novērstu degvielas noplūdi). Automašīnai kopš 2001. gada filtrs ir pārvietots uz degvielas tvertni un tā nomaiņa nav grūta. Degvielas sliede ar sprauslām atrodas viegli pieejamā vietā. Inžektori ir ļoti uzticami, viegli tīrāmi – izskalojot degvielas sistēmu. Inžektoru darbības pārbaude tiek veikta ar osciloskopu. Mainoties tinuma iekšējai pretestībai, mainās impulsa forma. Jūs varat arī pārbaudīt inžektora darbību un tā relatīvo "aizsērējumu", izmērot strāvu (strāvas skavas). Par izmaiņām strāvā. Tinumu pretestību mēra ar testeri. Inžektora izsmidzināšanu pārbauda uz statīva - vizuāli pārbaudot smidzināšanas konusu un pildījuma daudzumu uz noteiktu laiku.
Fotoattēls parāda pareizo impulsu.
Ūdens iekļūšana ir kaitīga inžektoram.Tā kā datums neparedz balona darbības pārbaudi, tad var noteikt tukšgaitas vai neefektīvu cilindru, izslēdzot atbilstošo inžektoru.Inžektori tiek izskaloti pēc diagnostikas rādījumiem. Skalošanas iemesls Liesā maisījuma kļūdas 25 (P0171) vai gāzes analizatora rādījums - liels skaits skābeklis izplūdes gāzēs. Degvielas spiediena regulators ir uzstādīts uz degvielas sliedes. Tas ir noregulēts, lai atbrīvotu spiedienu atgaitas līnijā virs 3,2 kg. Mehānisms saplīst, saskaroties ar ūdeni. Manā pieredzē man ar to nav bijušas nekādas citas problēmas. Degvielas sūknis ir uzstādīts tvertnē. Standarta sūknis. Tās veiktspēju novērtē, mērot spiedienu (ar vakuuma cauruli, kas izņemta no spiediena regulatora). Kad darba spiediens nokrītas līdz 2,0 kg, dzinējs zaudē jaudu.