1JZ
Οι κινητήρες 1JZ κατασκευάστηκαν από το 1990 έως το 2007 (τελευταία εγκατάσταση στο Toyota Mark II Wagon BLIT). Ο κυβισμός του κυλίνδρου είναι 2,5 λίτρα (2492 cc). Η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 86 mm και η διαδρομή του εμβόλου είναι 71,5 mm. Ο μηχανισμός διανομής αερίου κινείται από δύο οδοντωτούς ιμάντες, ο συνολικός αριθμός βαλβίδων είναι 24, δηλ. 4 ανά κύλινδρο.
Κινητήρας 1JZ-GE
Εκείνοι. χαρακτηριστικά
Αριθμός κυλίνδρων 6
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Ισχύς, ίπποι (N m) 200 (250)
Το 1JZ-GE δεν είναι μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του 1JZ. Η ισχύς του κινητήρα είναι 200 ίπποι. στις 6000 rpm και 250 Nm στις 4000 rpm. Η αναλογία συμπίεσης είναι 10:1. Ήταν εξοπλισμένο με πολλαπλή εισαγωγής δύο σταδίων. Όπως όλοι οι κινητήρες της σειράς JZ, ο 1JZ-GE έχει σχεδιαστεί για διαμήκη εγκατάσταση σε οχήματα με κίνηση στους πίσω τροχούς. Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος μόνο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 4 ταχυτήτων.
Κινητήρας 1JZ-GTE
Εκείνοι. χαρακτηριστικά
Αριθμός κυλίνδρων 6
Η διάταξη των κυλίνδρων είναι εν σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Χωρητικότητα κινητήρα, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Ισχύς, hp (N m) 280(363)
Στροβίλου τύπου CT12/CT15B
Σύστημα έγχυσης Κατανεμημένο
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Ο κινητήρας 1JZ-GTE είναι μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του 1JZ. Εξοπλίστηκε με δύο στροβιλοσυμπιεστές CT12A που βρίσκονται παράλληλα. Η φυσική αναλογία συμπίεσης είναι 8,5:1. Αυτή η τροποποίηση του κινητήρα οδήγησε σε αύξηση της ισχύος κατά 80 ίππους. σε σχέση με το ατμοσφαιρικό 1JZ-GE και ανερχόταν στους 280 ίππους. στις 6200 rpm και 363 Nm στις 4800 rpm. Η διάμετρος του κυλίνδρου και η διαδρομή του εμβόλου αντιστοιχούν στον κινητήρα 1JZ-GE και είναι 86 mm και 71,5 mm, αντίστοιχα. Υπάρχει μια ορισμένη πιθανότητα η Yamaha να συμμετείχε στην ανάπτυξη του κινητήρα, δηλαδή της κυλινδροκεφαλής, όπως αποδεικνύεται από τις αντίστοιχες επιγραφές σε ορισμένα μέρη της κυλινδροκεφαλής. Το 1991, ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στο νέο μοντέλο Toyota Soarer GT.
Υπήρχαν αρκετές γενιές κινητήρων 1JZ-GTE. Στην πρώτη γενιά, παρατηρήθηκαν προβλήματα με κεραμικούς δίσκους τουρμπίνας, οι οποίοι έτειναν να αποκολλώνται σε υψηλές στροφές κινητήρα και συνθήκες θερμοκρασίας λειτουργίας. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του πρώιμου 1JZ-GTE ήταν μια δυσλειτουργία της βαλβίδας μονής κατεύθυνσης στην κεφαλή, η οποία οδήγησε σε κάποια αέρια του στροφαλοθαλάμου να εισέλθουν στην πολλαπλή εισαγωγής, γεγονός που επηρέασε αρνητικά την ισχύ του κινητήρα. Από την πλευρά της πολλαπλής εξαγωγής, μια αξιοπρεπής ποσότητα ατμού λαδιού εισέρχεται στους στρόβιλους, γεγονός που με τη σειρά του προκαλεί πρόωρη φθορά των τσιμουχών. Όλες αυτές οι αδυναμίες στη δεύτερη γενιά του κινητήρα αναγνωρίστηκαν επίσημα από την Toyota και ο κινητήρας ανακλήθηκε για αναθεώρηση, αλλά μόνο στην Ιαπωνία. Η λύση στο πρόβλημα είναι απλή - αντικαταστήστε τη βαλβίδα PCV.
Η τρίτη γενιά 1JZ-GTE παρουσιάστηκε στην αγορά το 1996. Αυτός είναι ακόμα ο ίδιος κινητήρας δυόμισι λίτρων με υπερσυμπιεστή, αλλά με την ιδιόκτητη αρχιτεκτονική BEAMS, η οποία αποτελείται από μια επανασχεδιασμένη κυλινδροκεφαλή, εγκατάσταση του τελευταίου συστήματος VVT-i εκείνη την εποχή με συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό βαλβίδων, μια αλλαγή στο το χιτώνιο ψύξης για καλύτερη ψύξη του κυλίνδρου και νέες φλάντζες βαλβίδων επικαλυμμένες με νιτρίδιο τιτανίου για λιγότερη τριβή στους εκκεντροφόρους. Η διάταξη turbo άλλαξε από δύο τουρμπίνες CT12 σε μία CT15B. Η εγκατάσταση του συστήματος VVT-i και ενός νέου χιτωνίου ψύξης κατέστησαν δυνατή την αύξηση της φυσικής αναλογίας συμπίεσης από 8,5:1 σε 9:1. Παρά το γεγονός ότι τα επίσημα δεδομένα ισχύος του κινητήρα δεν έχουν αλλάξει, η ροπή αυξήθηκε κατά 20 N m στα 379 N m στις 2400 rpm. Αυτές οι βελτιώσεις οδήγησαν σε αύξηση της απόδοσης καυσίμου του κινητήρα κατά 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Ιαπωνία)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit
Κινητήρας 1JZ-FSE
Εκείνοι. χαρακτηριστικά
Αριθμός κυλίνδρων 6
Η διάταξη των κυλίνδρων είναι εν σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Χωρητικότητα κινητήρα, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Ισχύς, ίπποι (N m) 197(250)
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Το 2000, η Toyota παρουσίασε το λιγότερο αναγνωρισμένο μέλος της οικογένειας, το 1JZ-FSE με άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Η Toyota υποστηρίζει την εμφάνιση τέτοιων κινητήρων λόγω της υψηλότερης φιλικότητας προς το περιβάλλον και της απόδοσης καυσίμου χωρίς απώλεια ισχύος σε σχέση με τους βασικούς κινητήρες της οικογένειας.
Το 2,5 λίτρων 1JZ-FSE έχει το ίδιο μπλοκ με το κανονικό 1JZ-GE. Η κεφαλή του μπλοκ είναι η ίδια. Το σύστημα εισαγωγής είναι σχεδιασμένο με τέτοιο τρόπο ώστε, υπό ορισμένες συνθήκες, ο κινητήρας να λειτουργεί σε ένα πολύ λεπτό μείγμα από 20 έως 40:1. Σε σχέση με αυτό, η κατανάλωση καυσίμου μειώνεται κατά 20% (σύμφωνα με ιαπωνικές μελέτες σε λειτουργία 10/15 km/h).
Η ισχύς του 1JZ-FSE με σύστημα άμεσου ψεκασμού D4 είναι 197 ίπποι. και 250 Nm, το 1JZ-FSE ήταν πάντα εξοπλισμένο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit
Οι κινητήρες 2JZ παράγονται από το 1997. Ο όγκος εργασίας των κυλίνδρων όλων των τροποποιήσεων ήταν 3 l (2997 cc). Αυτοί ήταν οι πιο ισχυροί κινητήρες της σειράς JZ. Η διάμετρος του κυλίνδρου και η διαδρομή του εμβόλου σχηματίζουν έναν τετράγωνο κινητήρα και είναι 86 mm. Ο μηχανισμός διανομής αερίου κατασκευάζεται σύμφωνα με το σχήμα DOHC με δύο εκκεντροφόρους άξονες και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Από το 1997, οι κινητήρες είναι εξοπλισμένοι με το σύστημα VVT-i.
Κινητήρας 2JZ-GE
Εκείνοι. χαρακτηριστικά
Αριθμός κυλίνδρων 6
Η διάταξη των κυλίνδρων είναι εν σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Ισχύς, hp (N m) 220 (298)
Σύστημα έγχυσης Direct D-4
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Ο κινητήρας 2JZ-GE είναι ο πιο κοινός από όλους τους 2JZ. Ο τρίλιτρος ατμοσφαιρικός κινητήρας αποδίδει 220 ίππους. στις 5800-6000 σ.α.λ. Η ροπή είναι 298 Nm στις 4800 σ.α.λ.
Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με διαδοχικό ψεκασμό καυσίμου. Το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο και συνδυάζεται με κυλινδροκεφαλή αλουμινίου. Στις πρώτες εκδόσεις, τοποθετήθηκε σε αυτό ένας συμβατικός μηχανισμός διανομής αερίου DOHC με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Στη δεύτερη γενιά, ο κινητήρας απέκτησε ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT-i και ένα σύστημα ανάφλεξης DIS με ένα πηνίο ανά ζεύγος κυλίνδρων.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progress
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV
Κινητήρας 2JZ-GTE
Εκείνοι. χαρακτηριστικά
Αριθμός κυλίνδρων 6
Η διάταξη των κυλίνδρων είναι εν σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Χωρητικότητα κινητήρα, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Ισχύς, hp (N m) 321 (451)
Στροβίλου τύπου CT20/CT12B
Σύστημα έγχυσης Κατανεμημένο
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Αυτός είναι ο πιο «φορτισμένος» κινητήρας της σειράς 2JZ. Διαθέτει έξι κυλίνδρους με άμεση διάταξη, δύο εκκεντροφόρους που κινούνται με ιμάντα από τον στροφαλοφόρο άξονα, δύο τουρμπίνες με ενδιάμεσο ψύκτη. Το μπλοκ κινητήρα είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο, η κυλινδροκεφαλή είναι αλουμίνιο και σχεδιάστηκε από την TMC (Toyota Motor Corporation). Το 2JZ-GTE κατασκευάστηκε από το 1991 έως το 2002 αποκλειστικά στην Ιαπωνία.
Ήταν μια απάντηση στον κινητήρα RB26DETT της Nissan, ο οποίος σημείωσε επιτυχία σε πολλά πρωταθλήματα όπως η FIA και το N Touring Car.
Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με δύο κιβώτια ταχυτήτων: αυτόματο για άνετη οδήγηση και σπορ.
Αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων Toyota A341E
Το χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων Toyota V160 και V161 αναπτύχθηκε από κοινού με την Getrag.
Αρχικά, αυτός ο «φορτισμένος» κινητήρας εγκαταστάθηκε στο Toyota Aristo V (JZS147) και στη συνέχεια στο Toyota Supra RZ (JZA80).
Όταν η Toyota ανέπτυξε τον κινητήρα 2JZ-GTE, χρησιμοποιήθηκε ως βάση το 2JZ-GE. Η κύρια διαφορά ήταν η εγκατάσταση υπερσυμπιεστή με πλευρικό ενδιάμεσο ψυγείο. Το μπλοκ κυλίνδρων, ο στροφαλοφόρος άξονας και οι μπιέλες ήταν τα ίδια. Υπήρχε μια μικρή διαφορά στα έμβολα: το 2JZ-GTE είχε μια εσοχή στα έμβολα για μείωση της φυσικής σχέσης συμπίεσης και πρόσθετες αυλακώσεις λαδιού για καλύτερη ψύξη των εμβόλων. Σε αντίθεση με τα Aristo V και Suppra RZ, άλλα μοντέλα αυτοκινήτων, όπως τα Aristo, Altezza, Mark II, είχαν τοποθετημένες διαφορετικές μπιέλες. Όπως σημειώθηκε νωρίτερα τον Σεπτέμβριο του 1997, ο κινητήρας τροποποιήθηκε και εξοπλίστηκε με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT-i. Αυτό αύξησε την ισχύ και τη ροπή του 2JZ-GTE σε όλες τις αγορές.
Η εγκατάσταση ενός διπλού υπερσυμπιεστή που αναπτύχθηκε από την Toyota μαζί με τη Hitachi αύξησε την ισχύ σε σχέση με το βασικό 2JZ-GE από 227 ίππους. έως 276 ίππους στις 5600 σ.α.λ. Στις πρώτες τροποποιήσεις, η ροπή ήταν 435 N m Μετά τον εκσυγχρονισμό το 1997 με το σύστημα VVT-i, η ροπή αυξήθηκε στα 451 N m και η ισχύς του κινητήρα, σύμφωνα με την τεκμηρίωση της Toyota, στις αγορές της Βόρειας Αμερικής και της Ευρώπης αυξήθηκε στα 321. hp . στις 5600 σ.α.λ.
Για εξαγωγή, η Toyota παρήγαγε μια πιο ισχυρή έκδοση του 2JZ-GTE, αυτό επιτεύχθηκε με την εγκατάσταση των πιο πρόσφατων στροβιλοσυμπιεστών με χρήση ανοξείδωτου χάλυβα, έναντι κεραμικών εξαρτημάτων σχεδιασμένων για την ιαπωνική αγορά, καθώς και τροποποιημένων εκκεντροφόρων και μπεκ, παράγοντας μεγαλύτερο όγκο καυσίμου μείγμα ανά μονάδα χρόνου (440 ml/min για την εγχώρια ιαπωνική αγορά και 550 ml/min για εξαγωγή). Για τους κινητήρες της εγχώριας αγοράς εγκαταστάθηκαν δύο τουρμπίνες CT20 και για την έκδοση εξαγωγής CT12B. Το μηχανικό μέρος των διαφόρων στροβίλων επέτρεψε στο σύστημα εξάτμισης να είναι εναλλάξιμα και στις δύο επιλογές κινητήρα. Υπάρχουν αρκετοί υπότυποι τουρμπινών CT20 που έχουν σχεδιαστεί για την εγχώρια αγορά, οι οποίοι συμπληρώνονται από τα επιθέματα A, B, R, για παράδειγμα CT20A.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
Toyota Aristo JZS147 (Ιαπωνία)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Ιαπωνία)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80
Κινητήρας 2JZ-FSE
Εκείνοι. χαρακτηριστικά
Αριθμός κυλίνδρων 6
Η διάταξη των κυλίνδρων είναι εν σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Χωρητικότητα κινητήρα, l (cc. cm) 3 l (2997)
Ισχύς, hp (N m) 217(294)
Σύστημα έγχυσης Direct D-4
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Είναι ο κινητήρας 2JZ-FSE εξοπλισμένος με άμεσο ψεκασμό καυσίμου, παρόμοιος με τον 1JZ-FSE μόνο με αυξημένο κυβισμό και υψηλότερο λόγο συμπίεσης από τον 1JZ-FSE; που είναι 11,3:1. Από πλευράς ισχύος, παρέμεινε στο ίδιο επίπεδο με τη βασική του τροποποίηση 2JZ-GE. Η κατανάλωση καυσίμου έχει αλλάξει προς το καλύτερο και οι εκπομπές ρύπων έχουν βελτιωθεί. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Toyota εισάγει κινητήρες άμεσου ψεκασμού στην αγορά αποκλειστικά για λόγους φιλικότητας προς το περιβάλλον και οικονομίας καυσίμου, επειδή Στην πράξη, το D4 δεν παρέχει αξιοσημείωτες βελτιώσεις στην απόδοση ισχύος. Η ισχύς του 2JZ-FSE είναι 217 ίπποι και η μέγιστη ροπή είναι 294 Nm Είναι πάντα εξοπλισμένο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 4 σχέσεων.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta
Αρχικά, ο κινητήρας 2JZ-GTE συνδέεται με το Toyota Supra και το Supra, με τη σειρά του, είναι απόγονος του Toyota Celica Supra. Αρχικά, η Toyota παρήγαγε ένα αυτοκίνητο με τη μάρκα Celica Supra και αργότερα η εταιρεία χωρίστηκε στις μάρκες Supra και Celica.
Ξεκινώντας από την 4η γενιά, τα Supras (MKIV) εξοπλίστηκαν με ένα 2JZ-GTE απόδοσης 280 ίππων. , και για την αμερικανική αγορά (USDM) 330 ίππους. Ο κινητήρας εφευρέθηκε πριν από περισσότερα από 25 χρόνια, γιατί είναι τόσο δημοφιλής;
1. Δεν τον σκοτώνουμε!
2JZ turbo— αντέχει εύκολα κρίσιμα φορτία κάτω από τα οποία άλλοι κινητήρες απλώς σκάνε στις ραφές. Οι 1000 ίπποι απέχουν πολύ από το όριο για αυτόν. Και για να αυξήσετε την ισχύ κατά 50% χωρίς να επενδύσετε υπέροχα χρήματα σε αυτήν, ποιος κινητήρας μπορεί να καυχηθεί για κάτι τέτοιο;
2. Αποκτήστε 700 ίππους. στο 2JZ-GTE
Η συνταγή είναι απλή:
- Αντικατάσταση της τουρμπίνας και της πολλαπλής με μια πιο αποδοτική
- Αντικατάσταση αντλίας καυσίμου και μπεκ
- Μπροστινό ενδιάμεσο ψυγείο
- Αντικατάσταση της μονάδας ελέγχου κινητήρα (ECU)
Αυτό είναι το μόνο που χρειάζεται. Σε αυτή την περίπτωση, δεν χρειάζεται να μπείτε στην ομάδα εμβόλων. Τα πάντα εκεί μπορούν εύκολα να αντέξουν αυτή τη δύναμη.
3. Αποκτήστε 2000 ίππους στο 2JZ-GTE
Σε αυτή την περίπτωση, όλα είναι λίγο πιο περίπλοκα, αλλά εάν το επιθυμείτε, είναι αρκετά εφικτά.
Τουλάχιστον χρειάζεστε:
- Αντικατάσταση της τουρμπίνας, πολλαπλής με κάτι πολύ μεγάλο
- Αντικατάσταση εκκεντροφόρων
- Σφυρήλατα έμβολα
- Ενισχυμένες, σε σχήμα Η, σφυρήλατα μπιέλες
- Kit Stroker 3,4 λίτρων
- Βελτίωση της κεφαλής του κινητήρα
- Μπεκ που μπορούν να παρέχουν την απαιτούμενη ποσότητα καυσίμου
Είναι απίθανο κάποιος από εσάς να σκεφτεί την ιδέα να αφαιρέσει 2000 ίππους, αλλά αν συμβεί, είναι εφικτό!
4. Αξιοπιστία 2JZ-GTE
Εάν δεν είστε λάτρης των ισχυρών κινητήρων, αλλά θέλετε απλώς να μετακινηθείτε στην πόλη με έναν άνετο, ισχυρό κινητήρα, τότε αυτός ο ιαπωνικός κινητήρας θα σας εκπλήξει με την ανεπιτήδευσή του. Σχεδόν τίποτα δεν σπάει σε αυτό, και δεκαετίες τώρα λειτουργεί, μετακινώντας από αυτοκίνητο σε αυτοκίνητο. Αλλάξτε το λάδι, τα φίλτρα και γεμίστε με βενζίνη, διασκεδάστε - αυτό είναι το μόνο που χρειάζεται να κάνετε :)
5. Ποιότητα 2JZ-GTE στη λεπτομέρεια
Οι Ιάπωνες μηχανικοί κατασκεύασαν αυτόν τον κινητήρα με αγάπη, σκεπτόμενοι όλες τις αποχρώσεις. Απλώς κοιτάξτε τα ακροφύσια λαδιού, τα οποία λιπαίνουν το έμβολο για να αποτρέψουν την υπερθέρμανση στις υψηλές ταχύτητες.
6. Ζυγός κινητήρα 2JZ-GTE
Αυτή είναι μια εν σειρά εξακύλινδρη μονάδα (L6). Τα έμβολα κινούνται αυστηρά κάθετα και συγχρονισμένα, καθιστώντας το απόλυτα ισορροπημένο. Νομίζω ότι έχετε συναντήσει περισσότερες από μία φορές ένα βίντεο στο Διαδίκτυο όπου οι ιδιοκτήτες αυτού του κινητήρα τοποθετούν ένα νόμισμα στην άκρη ενός κινητήρα που λειτουργεί και αυτό δεν πέφτει. Να ξέρετε ότι αυτό δεν είναι μύθος. Αυτό είναι το πραγματικό έργο ενός λειτουργικού 2JZ-GTE
7. Συνάντηση βαλβίδων με πιστόνια στο 2JZ-GTE
Εάν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού, οι βαλβίδες δεν συγκρούονται με τα έμβολα, διατηρώντας τη δυνατότητα συντήρησης του κινητήρα. Εάν συμβεί να σπάσει ο ιμάντας ενώ λειτουργεί ο κινητήρας, τότε δεν θα συμβεί τίποτα κακό. Θα είναι αρκετό να ρυθμίσετε τα πάντα σύμφωνα με τα σημάδια και να εγκαταστήσετε μια νέα ζώνη.
8. Κόστος ανταλλακτικών για 2JZ-GTE
Πρώτον, θα ήθελα να σημειώσω την αφθονία των ανταλλακτικών για αυτόν τον κινητήρα. Δεν θα υπάρχουν προβλήματα με την αναζήτηση ακόμα και στις πιο απομακρυσμένες περιοχές. Όλα τα ανταλλακτικά είναι διαθέσιμα κατόπιν παραγγελίας και δεν θα χρειαστεί να περιμένετε πολύ για αυτά. Δεύτερον, η ποιότητα των ανταλλακτικών - απλά δεν σπάνε ακόμα κι αν το φορτίο υπερβαίνει τις εργοστασιακές παραμέτρους. Πάρτε για παράδειγμα την αντλία λαδιού. Αντέχει εύκολα 1000 ίππους.
9. Σύστημα διαδοχικής φόρτισης 2JZ-GTE
Υπάρχει η άποψη ότι αυτό το σύστημα, καινοτόμο για την εποχή του, είναι πολύ προβληματικό - δεν είναι έτσι. Μόλις εξοικειωθείτε γρήγορα με την αρχή της λειτουργίας, όλα γίνονται ξεκάθαρα. Το 2JZ-GTE διαθέτει 2 τουρμπίνες που συμπιέζουν τον αέρα σε σειρά. Οι τουρμπίνες είναι μικρές, γεγονός που τους επιτρέπει να φτάσουν σε θετική πίεση σε πολύ πρώιμες ταχύτητες. Θα σας εκπλήξω, αλλά στις 1800 σ.α.λ. υπάρχει ήδη θετική ώθηση. Όταν η βελόνα του στροφόμετρου πλησιάσει τις 3000 σ.α.λ., η βαλβίδα προ-περιστροφής της δεύτερης τουρμπίνας θα ανοίξει ελαφρώς. Αυτό έγινε από τους έξυπνους Ιάπωνες για να μην υπάρχουν κρουστικά φορτία στην πτερωτή της δεύτερης τουρμπίνας. Στις 3500-3700 σ.α.λ., η δεύτερη τουρμπίνα είναι έτοιμη να τεθεί σε λειτουργία. 4000 rpm και νιώθεις ένα σίγουρο pick-up και η δυναμική του αυτοκινήτου αλλάζει δραματικά. Σε αυτή τη λειτουργία, και οι δύο τουρμπίνες λειτουργούν παράλληλα. Στην πόλη αυτό είναι απλά ένα αναντικατάστατο σύστημα. Με αυτό θα ξεχάσετε τι είναι το "Turbo pit".
10. Το 2JZ-GTE είναι ωραίο
Αυτός είναι ένας πραγματικά υπέροχος κινητήρας, εντυπωσιάζει τόσο τους ανθρώπους που δεν καταλαβαίνουν τους κινητήρες όσο και τους επαγγελματίες μηχανικούς. Απλώς ανοίξτε την κουκούλα και θα έχετε εγγυημένη την προσοχή των άλλων.
Οι κινητήρες της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας Toyota ήταν πάντα διάσημοι για την εξαιρετική τους αξιοπιστία και συνδυάζουν τη χρήση σύγχρονων τεχνολογιών, εξαιρετική απόδοση και ευκολία συντήρησης. Η πρώτη γενιά κινητήρων με δείκτη 1JZ GE είναι εξακύλινδροι κινητήρες σε σειρά που έχουν όγκο 2,5 και 3 λίτρα.
Αυτοί οι κινητήρες εμφανίστηκαν το 1990 και μπόρεσαν να διαρκέσουν στη γραμμή συναρμολόγησης μέχρι το 2007, γεγονός που υποδηλώνει την εξαιρετική αξιοπιστία και την υψηλή τεχνολογία τους.
Χαρακτηριστικά
Ο κινητήρας 1JZ GE έχει τα ακόλουθα τεχνικά χαρακτηριστικά:
| ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΣ | ΕΝΝΟΙΑ |
|---|---|
| Όγκος εργασίας | 2,5 λίτρα |
| Βάρος κινητήρα | 207-217 κιλά |
| Εξουσία | 180 l. Με. στις 6000 rpm (1990-1995) |
| 200 l. Με. στις 6000 rpm (μετά το 1995) | |
| Ροπή | 235 Nm στις 4800 rpm (1990-1995) |
| 251 Nm στις 4000 rpm (μετά το 1995) | |
| Αναλογία συμπίεσης | 10;1 |
| Αριθμός κυλίνδρων | 6 |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 |
| Κατανάλωση καυσίμου | 15,0 l/100 km σε αστική λειτουργία |
| Σύστημα ισχύος | εγχυνών |
| Τύπος | σε σειρά |
| Ελαιο | 0W-30, 5W-20, 5W-30 και 10W-30 |
Ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V και Verossa.
Περιγραφή
Ένα χαρακτηριστικό της οικογένειας κινητήρων 1jz ge είναι η χρήση μηχανισμού διανομής αερίου DOHC και η παρουσία τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο.
Όλα αυτά κατέστησαν δυνατή την επίτευξη της μέγιστης δυνατής ισχύος του κινητήρα. Ταυτόχρονα, ο κινητήρας 1JZ ήταν αξιόπιστος και εύκολος στη συντήρηση.
Αρχικά, αυτές οι μονάδες ισχύος προορίζονταν για αυτοκίνητα Toyota με κίνηση στους πίσω τροχούς και ήδη στη δεύτερη γενιά τους εκσυγχρονίστηκαν, γεγονός που επέτρεψε την εγκατάστασή τους σε τροποποιήσεις τετρακίνησης ισχυρών σεντάν και SUV. Ο κινητήρας 1JZ άντεξε εύκολα τη λειτουργία με ισχυρά σεντάν και είχε εκτεταμένη διάρκεια ζωής.
Το ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού καυσίμου στο 1JZ GE είχε μια επαναστατική σχεδίαση για την εποχή του, η οποία επέτρεψε τη διασφάλιση της υψηλότερης ποιότητας καύσης καυσίμου σε μεγάλο εύρος στροφών. Το αυτοκίνητο αντέδρασε γρήγορα στο πάτημα του πεντάλ του γκαζιού και ήταν δυναμικό.
Ένα άλλο χαρακτηριστικό αυτής της μονάδας ισχύος ήταν η παρουσία δύο εκκεντροφόρων που κινούνται με ιμάντα. Αυτό εξασφάλισε μια σχεδόν πλήρη απουσία κραδασμών του κινητήρα, η οποία είχε θετική επίδραση στην άνεση των αυτοκινήτων που είναι εξοπλισμένα με αυτές τις μονάδες ισχύος.
Τροποποιήσεις
- Η πρώτη τροποποίηση του 1JZ GE είχε ισχύ 180 ίππων και κυβισμό 2,5 λίτρα. Η μέγιστη ροπή επιτεύχθηκε σε περίπου 4800 χιλιάδες στροφές και τα απαραίτητα χαρακτηριστικά έλξης λόγω της παρουσίας του συστήματος διανομής αερίου DOHC επιτεύχθηκαν σχεδόν από τον πυθμένα.
- Το 1995, ο κινητήρας 1JZ εκσυγχρονίστηκε ελαφρώς, γεγονός που αύξησε την ισχύ του στους 200 ίππους. Η μέγιστη ισχύς επιτεύχθηκε στις 4000 σ.α.λ., γεγονός που έκανε τον κινητήρα να αποκρίνεται ακόμη περισσότερο.
- Η πρώτη γενιά του ατμοσφαιρικού κινητήρα 1JZ είχε μια ανάφλεξη διανομέα, η οποία κατέστησε δυνατή την απλοποίηση του συστήματος ανάφλεξης, το οποίο δεν είχε προβλήματα με τα πηνία και τα μπουζί απαιτούσαν αντικατάσταση όχι περισσότερο από εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα. Η κίνηση του ιμάντα απαιτούσε τακτική συντήρηση, αλλά ο ίδιος ο κινητήρας 1JZ GE είχε αρκετά απλό σχεδιασμό, ο οποίος απλοποίησε την αντικατάσταση του ιμάντα και των κυλίνδρων. Αυτός ο κινητήρας αναπτύχθηκε αποκλειστικά για χρήση με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων και είχε τα κατάλληλα τεχνικά χαρακτηριστικά.
- Μόνο το 1996, όταν σχεδιάστηκε η δεύτερη γενιά μονάδων ισχύος αυτής της σειράς, εμφανίστηκαν εκδόσεις με χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων. Η μονάδα ισχύος 1JZ GE VVT i ήταν εξοπλισμένη με ανάφλεξη με πηνίο, χρησιμοποιώντας ένα πηνίο για δύο μπουζί ταυτόχρονα, γεγονός που βελτίωσε την απόδοση της μονάδας ισχύος.
- Ο νέος κινητήρας 1JZ GE έλαβε ένα σύστημα διανομής αερίου VVT-i, το οποίο εξομάλυνσε την καμπύλη ροπής και βελτίωσε σημαντικά την απόδοση καυσίμου. Ο νέος κινητήρας 1JZ GE VVTI παρείχε στα αυτοκίνητα εξαιρετική δυναμική και μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.
- Το σύστημα υγρής ψύξης κατέστησε δυνατή την αποτελεσματική μείωση της θερμοκρασίας του ψυκτικού στους 90-95 βαθμούς. Ο ίδιος ο κινητήρας 1JZ ήταν ανθεκτικός στην υπερθέρμανση και είχε διάρκεια ζωής 400-500 χιλιάδες χιλιόμετρα. Λόγω της αξιοπιστίας της, η μονάδα ισχύος της σειράς 1JZ GE VVTI μπορούσε να λειτουργήσει σε δύσκολες συνθήκες και η συντήρησή της δεν ήταν ιδιαίτερα δύσκολη.
- Ο κινητήρας 2JZ είναι μια έκδοση τριών λίτρων του κινητήρα, που εμφανίστηκε το 1993. Η ισχύς αυτής της μονάδας ισχύος είναι 220 ίπποι. Ο κινητήρας 2JZ χρησιμοποιούσε μηχανισμό διανομής αερίου DOHC και εγκαταστάθηκε σε κορυφαία μοντέλα σεντάν της Toyota.
- Ο κινητήρας 2JZ έχει αποδειχθεί εξαιρετικά καλά. Οι ισχυροί και ταυτόχρονα οικονομικοί κινητήρες διακρίνονταν για τη συντηρησιμότητα τους και μπορούσαν να διανύσουν περισσότερα από 400 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες επισκευές.
Δυσλειτουργίες
| ΣΦΑΛΜΑ | ΑΙΤΙΑ |
|---|---|
| Το αυτοκίνητο δεν ξεκινά. | Ο λόγος για αυτό μπορεί να είναι τα πλημμυρισμένα μπουζί, τα οποία πρέπει να ξεβιδωθούν, να στεγνώσουν και να αφαιρεθούν οι εναποθέσεις άνθρακα από αυτά. |
| Ο κινητήρας 1jz μπορεί να ξεκινήσει κακώς και να σταματήσει πολύ. | Συχνά η αιτία μιας τέτοιας ενεργοποίησης είναι ένα αποτυχημένο μπουζί, πηνίο ή καλώδιο υψηλής τάσης. |
| Η ταχύτητα του κινητήρα της σειράς 1jz ge vvti παρουσιάζει διακυμάνσεις. | Η αιτία αυτού του προβλήματος μπορεί να είναι ο αισθητήρας ταχύτητας ρελαντί, ο οποίος πρέπει να αντικατασταθεί. Σε κινητήρες δεύτερης γενιάς, το σύστημα VVTi μπορεί να αποτύχει. |
| Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. | Ο αισθητήρας οξυγόνου έχει αποτύχει ή υπάρχουν προβλήματα με τον αισθητήρα λάμδα. |
| Η εμφάνιση ενός ξένου χτυπήματος στον κινητήρα της σειράς GE VVTI. | Η αιτία ενός τέτοιου χτυπήματος μπορεί να είναι οι μη ρυθμισμένες βαλβίδες και τα ρουλεμάν μπιέλας. Ελέγξτε επίσης τους κυλίνδρους τάσης κίνησης ιμάντα. |
| Αυξημένη κατανάλωση λαδιού για τον κινητήρα 1jz. | Αυτό δείχνει τεράστια χιλιόμετρα κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, συνιστάται η άμεση αντικατάσταση των δακτυλίων και των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας. |
Κούρδισμα
Εάν σκέφτεστε τρόπους για να αυξήσετε την ισχύ των μονάδων ισχύος της οικογένειας 1JZ GE και 2JZ, πρέπει να πούμε ότι σε αυτήν την περίπτωση μπορείτε μόνο να εξετάσετε την εγκατάσταση υπερσυμπίεσης.
Η χρήση τυπικών μεθόδων αύξησης της ροής ισχύος - προς τα εμπρός, η αλλαγή του προγράμματος ελέγχου κινητήρα, η εγκατάσταση επεξεργασμένου σφόνδυλου κ.λπ., δεν θα δώσει αξιοσημείωτη αύξηση της ισχύος στον κινητήρα της σειράς 1JZ GE VVTI.
Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι ο κινητήρας 2jz έχει ήδη ένα ελαφρύ σχέδιο από την αρχή, από το οποίο οι Ιάπωνες μηχανικοί απέσπασαν όλη την πιθανή ισχύ.
- Κατά τον συντονισμό κινητήρων, επιτρέπεται η χρήση διαφόρων στροβίλων, η πίεση των οποίων φτάνει τα 0,9 Bar. Μερικοί τεχνίτες, όταν χρησιμοποιούν intercooler και boost controller, τοποθετούν τουρμπίνες με πίεση 1,2 Bar. Θα πρέπει να ειπωθεί ότι ένας τέτοιος συντονισμός χρησιμοποιώντας υπερσυμπίεση θα αυξήσει την ισχύ του κινητήρα κατά 100-150 ίππους.
Υπάρχουν και ακραίες επιλογές που προσφέρουν αύξηση της ισχύος του κινητήρα 1JZ GE στους 550-600 ίππους, αλλά σε αυτή την περίπτωση η διάρκεια ζωής του κινητήρα μειώνεται σημαντικά. Με τέτοιες σοβαρές αυξήσεις στην ισχύ του κινητήρα, είναι απαραίτητο να αλλάξετε το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων σε μια σπορ έκδοση.
Όλες οι εργασίες για τη ρύθμιση του κινητήρα 1JZ GE πρέπει να εκτελούνται από έναν ειδικό που είναι εξοικειωμένος με τα χαρακτηριστικά λειτουργίας των κινητήρων αυτού του Ιάπωνα κατασκευαστή. Χρησιμοποιήστε έτοιμα κιτ συντονισμού, τα οποία θα αυξήσουν την ισχύ του κινητήρα χωρίς να χάσετε την αξιοπιστία.
Θυμηθείτε επίσης ότι τέτοιες εργασίες για την αύξηση της ισχύος πρέπει να είναι ολοκληρωμένες, με εκσυγχρονισμό της ανάρτησης και των εγκατεστημένων κιβωτίων ταχυτήτων.
Ο κινητήρας 2JZ-GTE ανήκει στη θρυλική σειρά κινητήρων Toyota JZ και είναι ο πιο «φορτισμένος». Πρόκειται για έναν εξακύλινδρο σε σειρά κινητήρα βενζίνης εσωτερικής καύσης 3 λίτρων με μηχανισμό διανομής αερίου DOHC. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει σχεδιαστεί για διαμήκη τοποθέτηση σε αυτοκίνητο και για εργασία με μετάδοση κίνησης στους πίσω τροχούς ή σε όλους τους τροχούς. Οι κινητήρες της σειράς JZ έχουν διαφορετικούς όγκους: 1JZ – 2,5 l, 2JZ – 3 l. Η συντομογραφία GTE στα σημάδια του κινητήρα σημαίνει:
- G – ιμάντα χρονισμού τύπου DOHC.
- T – υπερσυμπίεση;
- E – ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου πολλαπλών σημείων.
Για την εγχώρια αγορά της Ιαπωνίας, τα αυτοκίνητα με αυτόν τον κινητήρα διατίθεντο εξοπλισμένα με στρόβιλους ST20, ενώ τα αυτοκίνητα εξαγωγής ήταν εξοπλισμένα με στροβιλοσυμπιεστές ST12V. Το 2JZ-GTE εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά το 1991 σε αυτοκίνητα Toyota Aristo V πρώτης γενιάς και μόνο μετά από αυτό άρχισε να εγκαθίσταται μαζικά στην Toyota Supra τέταρτης γενιάς και σε άλλα εμβληματικά ιαπωνικά αυτοκίνητα. Αυτός ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A341E και για πιο δυναμική οδήγηση - ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων V160 και V161 που αναπτύχθηκαν από την Toyota και την Getrag Το 1997 εμφανίστηκε μια έκδοση του κινητήρα με το σύστημα VVTI.
Οι κινητήρες της σειράς JZ είναι μονάδες με αναξιοποίητες δυνατότητες εργοστασιακής απόδοσης
Ο κινητήρας κατασκευαζόταν μόνο στην Ιαπωνία στο εργοστάσιο Tahara μέχρι το 2002. Ωστόσο, η ανθεκτικότητα αυτού του κινητήρα εξακολουθεί να εμπνέει τους "δέκτες" σε όλο τον κόσμο - τον ρυθμίζουν, τον τροποποιούν σε αυτοκίνητα παραγωγής, τον "ανταλλάσσουν" με άλλα αυτοκίνητα, χτίζουν "κράμπες" και αγωνιστικό εξοπλισμό με βάση αυτόν, τον εγκαθιστούν σε SUV ακόμα και βάρκες! Βάρος κινητήρα 270 κιλά. Τα παιδιά από το εργαστήριο RM Polishing & Gold Plating εμπνεύστηκαν τόσο πολύ που έφτιαξαν ένα αντικείμενο τέχνης από αυτόν τον κινητήρα.
Κοσμήματα από τεχνίτες από την RM Polishing & Gold Plating
Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του 2JZ είναι η δυνατότητα αφαίρεσης έως και 600-700 ίππων από εξαρτήματα στοκ μόνο αυξάνοντας την πίεση υπερπλήρωσης και αντίστοιχα ρυθμίζοντας την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα. Αυτή η αξιοπιστία επιτυγχάνεται με τη χρήση μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο. Ο κινητήρας είναι επίσης τέλεια ισορροπημένος, αφού η διαδρομή του εμβόλου είναι ίση με τη διαδρομή του κυλίνδρου.
Κανονισμοί υπηρεσιών
Η δηλωμένη διάρκεια ζωής αυτού του κινητήρα είναι 300.000 km, αν και στην πραγματικότητα, με μέτρια οδήγηση, τα χιλιόμετρα πριν από την γενική επισκευή μπορεί να είναι έως και 500.000 km. Ας δούμε την τακτική συντήρηση:
- Το λάδι κινητήρα πρέπει να αλλάζει κάθε 10.000 km. Αλλά κατά την ενεργό οδήγηση, συνιστάται να αλλάζετε το λάδι πιο συχνά. Ο όγκος λαδιού συμπεριλαμβανομένου του όγκου του φίλτρου λαδιού είναι 5,4 λίτρα. Ο κατασκευαστής συνιστά τη χρήση λαδιού Toyota 5W-30.
- Σύμφωνα με το εγχειρίδιο, η κατανάλωση λαδιού μπορεί να φτάσει έως και 1 λίτρο ανά 1000 km, αλλά στην πράξη ένας κινητήρας που λειτουργεί καταναλώνει περίπου 0,5-1 λίτρο ανά 3000 km. Ο κύριος λόγος για την κατανάλωση λαδιού είναι τα φθαρμένα έμβολα, τα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδων και οι κολλημένοι δακτύλιοι.
- Συνιστάται να ελέγχετε τους ιμάντες μετάδοσης κίνησης κάθε 20.000 km και να τους αντικαθιστάτε μετά από 100.000 km. Αξίζει να σημειωθεί ότι εάν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού, οι βαλβίδες του κινητήρα εσωτερικής καύσης δεν λυγίζουν.
- Σύμφωνα με το εγχειρίδιο, συνιστάται να το αλλάζετε κάθε 80.000 km, αλλά η πρακτική δείχνει ότι για να διατηρηθεί η διάρκεια ζωής των ελαστικών σφραγίδων, σωλήνων και αντλιών, είναι καλύτερο να μειωθεί αυτή η απόσταση σε 50.000 km.
- Το εγχειρίδιο συνιστά την αντικατάσταση μπουζί μετά από 100.000 χλμ. Αυτό ισχύει στην πράξη εάν ο κινητήρας λειτουργεί σε ονομαστικές συνθήκες και χρησιμοποιούνται μπουζί υψηλής ποιότητας.
- Το φίλτρο αέρα πρέπει να αλλάζεται τουλάχιστον μία φορά κάθε 40.000 km.
Επίσης, μην ξεχνάτε τη ρύθμιση των βαλβίδων, το διάκενο ρυθμίζεται χρησιμοποιώντας ροδέλες ρύθμισης. Αυτή η διαδικασία γίνεται καλύτερα όταν ελέγχετε τον ιμάντα χρονισμού.
Επισκόπηση σφαλμάτων
Όπως κάθε κινητήρας, το 2JZ-GTE έχει αδυναμίες και είναι καλύτερο να τις γνωρίζετε εκ των προτέρων:
- Πρόβλημα με τον εντατήρα ιμάντα χρονισμού.
- Μετά το πλύσιμο του χώρου του κινητήρα, το νερό εισέρχεται στα φρεάτια του μπουζί και μπορεί να προκύψουν δυσκολίες στην εκκίνηση του κινητήρα.
- Η κεραμική πτερωτή του στροβίλου ST20 αποκολλάται υπό φορτίο.
- Συνήθη προβλήματα συστήματος VVTI. Τις περισσότερες φορές η σύζευξη και η βαλβίδα αποτυγχάνουν. Είναι πολύ σημαντικό τι είδους λάδι να ρίξετε, ιδιαίτερα σε κινητήρες με σύστημα VVTI.
- Η αναξιοπιστία της βαλβίδας PCV (αέρια στροφαλοθαλάμου) προκαλεί επίσης δυσκολίες εκκίνησης.
- Αδύναμη στερέωση τροχαλίας στροφαλοφόρου άξονα.
- Προβλήματα με την τσιμούχα της αντλίας λαδιού. Η συσκευή αντλίας λαδιού είναι αρκετά αξιόπιστη εφόσον οι επιφάνειες εργασίας της είναι σε σωστή κατάσταση, αλλά ελλείψει της απαιτούμενης πίεσης λαδιού, η κυλινδροκεφαλή, οι κύλινδροι και τα έμβολα υποφέρουν αμέσως.
- Το σύστημα αλλαγής της γεωμετρίας της πολλαπλής εισαγωγής (Acoustic Controlled Induction System) δεν είναι επίσης ο πιο αξιόπιστος σχεδιασμός. Αυτό το σύστημα είναι δικό της Toyota και συμβάλλει στην αύξηση της ισχύος και της ροπής του κινητήρα σε όλο το εύρος στροφών του κινητήρα ενώ λειτουργεί.
- Αντλία χαμηλής διάρκειας ζωής.
Η πιο συνηθισμένη αιτία αστοχίας του 2JZ-GTE είναι η υπερβολική ώθηση, η οποία έχει ως αποτέλεσμα τη θραύση της βαλβίδας και, ως αποτέλεσμα, το "Stalingrad"
Φυσικά, μπορεί να προκύψουν δυσλειτουργίες διαφορετικής φύσης, αλλά αυτό πιθανότατα προκαλείται από την παλαιότητα αυτών των κινητήρων, την ποιότητα των ανταλλακτικών (αν έχει ήδη μεγάλη ανακαίνιση), και τις συνθήκες λειτουργίας.
Επιλογές ρύθμισης κινητήρα
Το 2JZ-GTE είναι ένας αγαπημένος κινητήρας μεταξύ των tuners. Το πιο απλό πράγμα που μπορείτε να κάνετε με τα χέρια σας είναι μια ώθηση, αυξάνοντας την πίεση ώθησης. Οι τουρμπίνες στοκ σας επιτρέπουν να αυξήσετε την πίεση στα 1,2-1,3 bar. Αλλά τα συνημμένα θα πρέπει επίσης να συντονιστούν. Εδώ είναι απαραίτητος ο εκσυγχρονισμός του συστήματος καυσίμου - είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε τα μπεκ με πιο αποδοτικά (περίπου 550cc), να αντικαταστήσετε την αντλία καυσίμου (απαιτείται από 250 l/h) και να ρυθμίσετε τις παραμέτρους ECU. Έτσι, μπορείτε να αυξήσετε την ισχύ στους 400 ίππους. Η κατανάλωση καυσίμου σε αυτή την περίπτωση ήδη υπερβαίνει κατά πολύ τα όρια που δηλώνει ο κατασκευαστής.
Μπορείτε να αποκτήσετε τους ίδιους 400 ίππους ή περισσότερους, αλλά με πιο ομοιόμορφη ροπή - θα χρειαστεί να εγκαταστήσετε ένα κιτ turbo. Ένας μεγάλος στρόβιλος εγκαθίσταται αντί για δύο μικρούς. Αυτό το σχέδιο εξασφαλίζει ευκολία εγκατάστασης. Συνήθως πρόκειται για έναν στρόβιλο Garrett, έναν ενδιάμεσο ψύκτη, μπεκ 1000cc ή δύο σειρές μπεκ, ένα ζευγάρι αντλιών Walbro και ένα σώμα γκαζιού 80mm+. Αυτό το κιτ μπορεί να συμπληρωθεί με εκκεντροφόρους συντονισμού με ευρύτερο χρονισμό και ανύψωση βαλβίδων, πιο άκαμπτα ελατήρια βαλβίδας, ρυθμισμένη πολλαπλή εισαγωγής, πολλαπλή εξαγωγής και εξάτμιση ίσου μήκους σε σωλήνα 3 ιντσών και άλλη ECU με προσαρμοσμένο υλικολογισμικό.
Αναγκαστική 2JZ-GTE με διατήρηση του συστήματος twin-turbo
Όταν ρυθμίζετε τον κινητήρα, πρέπει να προσέχετε την ανάφλεξη - εάν είναι αργά, ο σπινθήρας θα εκραγεί από τη ροή του μείγματος, αλλά δεν μπορείτε να τον ανάψετε πολύ νωρίς, έτσι ώστε να μην συμβεί έκρηξη. Το σύστημα ψύξης θα απαιτήσει επίσης βελτιώσεις - χρειάζεται ένα ψυγείο τριών σειρών. Με αυτόν τον συντονισμό, μπορείτε να αυξήσετε την ισχύ στους 800 ίππους, εάν απαιτούνται περισσότερα, πρέπει να εγκαταστήσετε σφυρήλατα έμβολα, ενισχυμένες ράβδους σύνδεσης και να βιδώσετε ξανά την κυλινδροκεφαλή. Εάν επίσης δεν είναι αρκετό και στοχεύετε σοβαρά να ξεπεράσετε τους 1000 ίππους, μην ξεχνάτε τη σχέση συμπίεσης, έναν ελαφρύ σφόνδυλο και έναν άλλο τύπο καυσίμου με υψηλότερο αριθμό οκτανίων.
Σφυρηλατημένο 2JZ-GTE με έναν τεράστιο στρόβιλο από την HKS
Κατά την ώθηση, έχει μεγάλη σημασία το είδος του λαδιού που χύνεται στον κινητήρα - εδώ είναι απαραίτητο να χρησιμοποιείτε μόνο το υψηλότερης ποιότητας συνθετικό λάδι. Φυσικά, οποιαδήποτε ρύθμιση απαιτεί ήδη σοβαρές δαπάνες του προϋπολογισμού.
Λίστα μοντέλων αυτοκινήτων
Παρά την αξιοπιστία του, το 2JZ-GTE δεν χρησιμοποιήθηκε ευρέως και έγινε θρύλος μάλλον μετά το γεγονός της κυκλοφορίας του. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στα ακόλουθα αυτοκίνητα:
- Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (μόνο για την Ιαπωνία) ;
- Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (μόνο για την Ιαπωνία) ;
- Toyota Supra RZ/Turbo.
Κατάλογος τροποποιήσεων
Ας δούμε τη σειρά κινητήρα 2JZ και τη σύντομη περιγραφή τους:
- Το 2JZ-GE είναι η πιο κοινή μονάδα της σειράς. Αυτός ο ατμοσφαιρικός κινητήρας αποδίδει 220 ίππους. στις 5800 rpm και 298 Nm στις 4800 rpm.
- 2JZ-GTE – υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του 2JZ-GE. Η έκδοση για την ιαπωνική αγορά αποδίδει 280 ίππους. στις 5600 rpm και 435 Nm ροπής στις 4000 rpm χωρίς το σύστημα VVTI, και μαζί με αυτό η ροπή έχει ήδη αυξηθεί στα 451 Nm. Η ευρωπαϊκή και η αμερικανική έκδοση έχουν ισχύ 321 ίππων. ;
- 2JZ-FSE - ατμοσφαιρικός κινητήρας με άμεσο ψεκασμό και αυξημένο λόγο συμπίεσης. Η ισχύς είναι 217 ίπποι και η ροπή είναι 294 Nm. Σε αυτόν τον κινητήρα είναι εγκατεστημένη μια διαφορετική κυλινδροκεφαλή.
Προδιαγραφές κινητήρα
| Παραγωγή | Φυτό Tahara |
| Χρόνια κατασκευής | 1991-2002 |
| Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ. | 2997 |
| Μέγιστη ισχύς, hp/rpm | 280/5600 |
| Μέγιστη ροπή, Nm/rpm. | 435/4000 |
| Υλικό μπλοκ κυλίνδρων | χυτοσίδηρος |
| Σύστημα ισχύος | μπεκ, twin-turbo |
| Τύπος κινητήρα | σε σειρά |
| Αριθμός κυλίνδρων | 6 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 86 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 86 |
| Αναλογία συμπίεσης | 8,5 |
| Μηχανισμός διανομής αερίου | DOHC (VVTI) |
| Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου |
Η σειρά κινητήρων Toyota JZGE είναι μια σειρά εξακύλινδρων εν σειρά κινητήρων βενζίνης, που αντικατέστησαν τη σειρά M Όλοι οι κινητήρες της σειράς διαθέτουν μηχανισμό διανομής αερίου DOHC με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, κυβισμός κινητήρα: 2,5 και 3 λίτρα.
Οι κινητήρες έχουν σχεδιαστεί για διαμήκη τοποθέτηση για χρήση με μετάδοση κίνησης στους πίσω τροχούς ή σε όλους τους τροχούς. Κατασκευάστηκαν από το 1990-2007. Ο διάδοχος ήταν η σειρά V6 κινητήρων GR. Ο 2,5 λίτρων 1JZ-GE ήταν ο πρώτος κινητήρας στη σειρά JZ. Αυτός ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 4 ή 5 ταχυτήτων. Η πρώτη γενιά (μέχρι το 1996) είχε κλασική ανάφλεξη «διανομέα», η δεύτερη είχε ανάφλεξη «πηνίο» (ένα πηνίο για δύο μπουζί). Επιπλέον, η δεύτερη γενιά ήταν εξοπλισμένη με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT-i, το οποίο εξομάλυνσε την καμπύλη ροπής και αύξησε την ισχύ κατά 14 ίππους. Με. Όπως και οι υπόλοιποι κινητήρες της σειράς, ο μηχανισμός χρονισμού κινείται από έναν ιμάντα, ο κινητήρας έχει επίσης μόνο έναν ιμάντα κίνησης για εξαρτήματα. Εάν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού, ο κινητήρας δεν καταστρέφεται. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.
Προδιαγραφές 1JZ-GE, 1η και (2η) γενιά:
Τύπος: Βενζίνη, injection Όγκος: 2.491 cm3
Μέγιστη ισχύς: 180 (200) hp, στις 6000 (6000) σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 235 (255) N m, στις 4800 (4000) σ.α.λ.
Κύλινδροι: 6. Βαλβίδες: 24. Η διάμετρος του εμβόλου είναι 86 mm, η διαδρομή του εμβόλου είναι 71,5 mm.
Λόγος συμπίεσης - 10 (10,5).
Συνθήκες λειτουργίας, λεπτά σημεία στην επισκευή, προβλήματα με κινητήρες 1JZ-GE 2JZ-GE.
Διαγνωστικά: Ημερομηνία από το σαρωτή.
Οι προγραμματιστές έχουν ορίσει μια αρκετά ενημερωτική ημερομηνία διάγνωσης, σύμφωνα με την οποία είναι δυνατή η ακριβής ανάλυση της λειτουργίας των αισθητήρων χρησιμοποιώντας τον σαρωτή. Ορίσαμε τις απαραίτητες δοκιμές αισθητήρων. Η εξαίρεση είναι το σύστημα ανάφλεξης, το οποίο πρακτικά δεν διαγιγνώσκεται από τον σαρωτή. Η ημερομηνία δείχνει τη λειτουργία όλων των αισθητήρων και των ηλεκτρονικών μονάδων χωρίς διακοσμητικά στοιχεία. Στη λειτουργία γραφικών, η προβολή της εναλλαγής του αισθητήρα οξυγόνου είναι ενημερωτική. Υπάρχουν δοκιμές για τον έλεγχο της αντλίας καυσίμου, την αλλαγή του χρόνου ψεκασμού (διάρκεια ανοίγματος των μπεκ), την ενεργοποίηση των βαλβίδων VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Το μόνο αρνητικό είναι ότι δεν υπάρχει δοκιμή - ισορροπία ισχύος με εναλλακτική αποσύνδεση των μπεκ, αλλά αυτό το ελάττωμα μπορεί εύκολα να παρακαμφθεί - αποσυνδέοντας τους συνδετήρες από τα μπεκ για να προσδιορίσετε έναν κύλινδρο που δεν λειτουργεί. Γενικά, τα περισσότερα προβλήματα εντοπίζονται με σάρωση, χωρίς τη χρήση πρόσθετου εξοπλισμού. Το κύριο πράγμα είναι ότι ο σαρωτής έχει δοκιμαστεί και εμφανίζει σωστά τις παραμέτρους και τα σύμβολα.
Ακολουθούν στιγμιότυπα οθόνης από την οθόνη του σαρωτή.
Φωτογραφία. Μη πραγματικά δεδομένα αισθητήρα οξυγόνου (κύκλωμα σήματος βραχυκυκλωμένο στο κύκλωμα θέρμανσης).
Φωτογραφία: Σφάλμα λογισμικού σαρωτή
Φωτογραφία.Παράθυρο με λίστα τεστ ενεργοποίησης εκτελεστικών οργάνων.
Φωτογραφία.Συνέχεια
Φωτογραφία Εμφάνιση των τρεχόντων δεδομένων αισθητήρα οξυγόνου σε γραφική λειτουργία.
Φωτογραφία. Ένα τμήμα των τρεχόντων δεδομένων από το σαρωτή.
Αισθητήρες κινητήρα 1JZ-GE 2JZ-GE.
Αισθητήρας κρούσης.
Ο αισθητήρας κρούσης ανιχνεύει την έκρηξη στους κυλίνδρους και μεταδίδει πληροφορίες στη μονάδα ελέγχου. Η μονάδα ρυθμίζει το χρονισμό ανάφλεξης. Εάν οι αισθητήρες (υπάρχουν δύο) δυσλειτουργούν, η μονάδα καταγράφει το σφάλμα 52.54 P0325, P0330.
Κατά κανόνα, το σφάλμα καταγράφεται μετά από μια «ισχυρή» αλλαγή στο γκάζι ή κατά την οδήγηση. Είναι αδύνατο να ελέγξετε τη λειτουργικότητα του αισθητήρα σε έναν σαρωτή. Χρειάζεστε έναν παλμογράφο για να παρακολουθείτε οπτικά το σήμα από τον αισθητήρα. Θέση αισθητήρα. Γέμισμα αισθητήρα.
Αισθητήρας(οι) οξυγόνου.
Το πρόβλημα με τους αισθητήρες οξυγόνου σε αυτόν τον κινητήρα είναι στάνταρ. Σπάσιμο του θερμαντήρα αισθητήρα και μόλυνση του ενεργού στρώματος με προϊόντα καύσης (μειωμένη ευαισθησία). Υπήρξαν επανειλημμένες περιπτώσεις διακοπής του ενεργού στοιχείου του αισθητήρα. Παραδείγματα αισθητήρων.
Εάν ο αισθητήρας δυσλειτουργεί, η μονάδα καταγράφει το σφάλμα 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργικότητα του αισθητήρα σε έναν σαρωτή σε λειτουργία προβολής γραφικών ή χρησιμοποιώντας έναν παλμογράφο. Ο θερμαντήρας ελέγχεται φυσικά με μέτρηση ελεγκτή - αντίστασης.
Ρύζι. Ένα παράδειγμα λειτουργίας ενός αισθητήρα οξυγόνου σε λειτουργία γραφικής προβολής.
Ρύζι. Κωδικοί σφάλματος που καταγράφηκαν από το σαρωτή.
Αισθητήρας θερμοκρασίας.
Ο αισθητήρας θερμοκρασίας καταγράφει τη θερμοκρασία του κινητήρα για τη μονάδα ελέγχου. Σε περίπτωση διακοπής ή βραχυκυκλώματος, η μονάδα ελέγχου καταγράφει το σφάλμα 22, P0115.
Φωτογραφία. Ενδείξεις αισθητήρα θερμοκρασίας στο σαρωτή.
Φωτογραφία. Αισθητήρας θερμοκρασίας και η θέση του στο μπλοκ κινητήρα.
Μια τυπική δυσλειτουργία αισθητήρα είναι λανθασμένα δεδομένα. Δηλαδή, για παράδειγμα, σε έναν ζεστό κινητήρα (80-90 μοίρες), οι ενδείξεις του αισθητήρα σε έναν κρύο κινητήρα (0-10 μοίρες). Ταυτόχρονα, ο χρόνος ψεκασμού αυξάνεται σημαντικά, εμφανίζεται μαύρη εξάτμιση αιθάλης και χάνεται η σταθερότητα του κινητήρα στο ρελαντί. Και η εκκίνηση ενός ζεστού κινητήρα γίνεται πολύ δύσκολη και παίρνει πολύ χρόνο. Μια τέτοια δυσλειτουργία μπορεί εύκολα να ανιχνευθεί χρησιμοποιώντας έναν σαρωτή - οι ενδείξεις θερμοκρασίας του κινητήρα θα αλλάξουν χαοτικά από πραγματικές σε μηδενικές. Η αντικατάσταση του αισθητήρα είναι κάπως δύσκολη (η πρόσβαση είναι δύσκολη), αλλά με τη σωστή προσέγγιση και χρήση ειδικών εργαλείων. εργαλείο - εύκολο να γίνει. (Σε ψυχρό κινητήρα).
Βαλβίδα VVT-i.
Η βαλβίδα VVT-i προκαλεί πολλά προβλήματα στους ιδιοκτήτες. Οι ελαστικοί δακτύλιοι, στο σχεδιασμό τους, συμπιέζονται σε τρίγωνο με την πάροδο του χρόνου και πιέζουν το στέλεχος της βαλβίδας. Η βαλβίδα έχει κολλήσει - η ράβδος κολλάει σε αυθαίρετη θέση. Όλα αυτά οδηγούν σε διαρροή λαδιού (πίεσης) στη σύζευξη VVT-i. Ο συμπλέκτης γυρίζει τον εκκεντροφόρο. Ταυτόχρονα, ο κινητήρας αρχίζει να σταματά στο ρελαντί. Είτε οι στροφές γίνονται πολύ ψηλές είτε επιπλέουν. Ανάλογα με τη δυσλειτουργία, το σύστημα καταγράφει τα σφάλματα 18, P1346 (εντοπίζεται παραβίαση χρονισμού εντός 5 δευτερολέπτων). 59, P1349 (Σε ταχύτητα περιστροφής 500-4000 rpm και θερμοκρασία ψυκτικού 80-110°, ο χρονισμός της βαλβίδας διαφέρει από τον απαιτούμενο κατά ±5° για 5 ή περισσότερα δευτερόλεπτα). 39, P1656 (βαλβίδα - ανοιχτή ή βραχυκύκλωμαστο κύκλωμα βαλβίδας VVT-i για 1 ή περισσότερα δευτερόλεπτα).
Παρακάτω στις φωτογραφίες είναι η θέση εγκατάστασης της βαλβίδας, ο αριθμός καταλόγου, η αποσυναρμολόγηση της βαλβίδας και παραδείγματα «τριγωνικών» ελαστικών δακτυλίων, ημερομηνία με αλλαγή κενού λόγω της σφήνας της βαλβίδας. Παράδειγμα κολλημένου στελέχους βαλβίδας και θέσης φίλτρου λαδιού.
Ο έλεγχος του συστήματος συνίσταται στη δοκιμή της λειτουργίας της βαλβίδας. Ο σαρωτής παρέχει μια δοκιμή - ενεργοποίηση της βαλβίδας. Όταν η βαλβίδα είναι ενεργοποιημένη στο ρελαντί, ο κινητήρας σταματά. Η ίδια η βαλβίδα ελέγχεται φυσικά για κόλλημα της διαδρομής της ράβδου. Η αντικατάσταση της βαλβίδας δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολη. Μετά την αντικατάσταση, πρέπει να επαναφέρετε τον ακροδέκτη της μπαταρίας για να επαναφέρετε την ταχύτητα στο κανονικό. Επισκευή βαλβίδας είναι επίσης δυνατή. Πρέπει να το φουσκώσετε και να αντικαταστήσετε τον δακτύλιο Ο. Το κύριο πράγμα κατά τις επισκευές είναι να διατηρήσετε τη σωστή θέση του στελέχους βαλβίδας. Πριν από τις επισκευές, είναι απαραίτητο να κάνετε σημάδια ελέγχου για την εγκατάσταση του πυρήνα σε σχέση με την περιέλιξη. Πρέπει επίσης να καθαρίσετε το πλέγμα φίλτρου στο σύστημα VVT-i.
Αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα.
Συμβατικός επαγωγικός αισθητήρας. Δημιουργεί παρορμήσεις. Διορθώνει την ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Το παλμογράφημα του αισθητήρα μοιάζει με αυτό:
Η φωτογραφία δείχνει τη θέση του αισθητήρα στον κινητήρα και μια γενική άποψη του αισθητήρα.
Ο αισθητήρας είναι αρκετά αξιόπιστος. Στην πράξη, όμως, υπήρξαν περιπτώσεις βραχυκυκλώματος της περιέλιξης, που οδήγησε σε αστοχία παραγωγής σε ορισμένες ταχύτητες. Αυτό προκάλεσε έναν περιορισμό των περιστροφών κατά τη διάρκεια του στραγγαλισμού - ένα είδος αποκοπής. Μια τυπική δυσλειτουργία που σχετίζεται με το σπάσιμο των δοντιών του γραναζιού σήμανσης (κατά την αντικατάσταση της τσιμούχας λαδιού του στροφαλοφόρου και την αποσυναρμολόγηση του γραναζιού). Κατά την αποσυναρμολόγηση, οι μηχανικοί ξεχνούν να ξεβιδώσουν το πώμα του γραναζιού.
Σε αυτήν την περίπτωση, η εκκίνηση του κινητήρα είτε καθίσταται αδύνατη είτε ο κινητήρας ξεκινά, αλλά δεν υπάρχει ταχύτητα στο ρελαντί - και ο κινητήρας σταματά. Εάν ο αισθητήρας σπάσει (χωρίς μετρήσεις), ο κινητήρας δεν ξεκινά. Η μονάδα καταγράφει το σφάλμα 12,13,P0335.
Αισθητήρας εκκεντροφόρου.
Ο αισθητήρας είναι εγκατεστημένος στην κυλινδροκεφαλή, στην περιοχή του 6ου κυλίνδρου.
Ο επαγωγικός αισθητήρας παράγει παλμούς και μετρά την ταχύτητα περιστροφής του εκκεντροφόρου. Ο αισθητήρας είναι επίσης αξιόπιστος. Αλλά υπήρχαν αισθητήρες όπου το λάδι κινητήρα διέρρευσε μέσα από το περίβλημα και οι επαφές οξειδώθηκαν. Στην πρακτική μου, δεν υπήρχαν σπασίματα στην περιέλιξη του αισθητήρα. Αλλά η εμφάνιση ενός σφάλματος που υποδεικνύει ότι ο αισθητήρας δεν λειτουργούσε - όταν ο ιμάντας πήδηξε (αποτυχία συγχρονισμού) ήταν αρκετή.
Επομένως, εάν παρουσιαστεί σφάλμα P340, είναι απαραίτητο να ελέγξετε ότι ο ιμάντας χρονισμού έχει τοποθετηθεί σωστά.
Αισθητήρας απόλυτης πίεσης πολλαπλής MAP.
Ο αισθητήρας απόλυτης πίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής είναι ο κύριος αισθητήρας, βάσει των μετρήσεων του οποίου σχηματίζεται η παροχή καυσίμου. Ο χρόνος έγχυσης εξαρτάται άμεσα από τις ενδείξεις του αισθητήρα. Εάν ο αισθητήρας είναι ελαττωματικός, τότε η μονάδα καταγράφει το σφάλμα 31, P0105.
Κατά κανόνα, η αιτία της δυσλειτουργίας είναι ο ανθρώπινος παράγοντας. Είτε ο σωλήνας έχει πέσει από το εξάρτημα του αισθητήρα, είτε τα καλώδια έχουν σπάσει ή ο σύνδεσμος δεν έχει ασφαλίσει στη θέση του μέχρι να ασφαλίσει στη θέση του. Η λειτουργικότητα του αισθητήρα ελέγχεται με μετρήσεις στον σαρωτή - μια γραμμή που υποδεικνύει την απόλυτη πίεση. Χρησιμοποιώντας αυτήν την παράμετρο, ανιχνεύονται εύκολα μη φυσιολογικές διαρροές στην εισαγωγή. Ή, μαζί με άλλους κωδικούς, αξιολογείται η λειτουργία του συστήματος VVT-i.
Βηματικός κινητήρας ρελαντί.
Στους πρώτους κινητήρες χρησιμοποιήθηκε ένας βηματικός κινητήρας για τον έλεγχο της ταχύτητας φορτίου, την προθέρμανση και το ρελαντί.
Ο κινητήρας ήταν πολύ αξιόπιστος. Το μόνο πρόβλημα ήταν η μόλυνση της ράβδου του κινητήρα, η οποία οδήγησε σε μείωση της ταχύτητας στο ρελαντί και στο σταμάτημα του κινητήρα υπό φορτίο - ή στα φανάρια. Η επισκευή συνίστατο στην αφαίρεση του κινητήρα από το σώμα του γκαζιού και στον καθαρισμό της ράβδου και του περιβλήματος από επικαθίσεις. Επίσης, όταν αφαιρεθεί, αλλάζει ο δακτύλιος στεγανοποίησης του κινητήρα. Η αφαίρεση του βηματικού κινητήρα ήταν δυνατή μόνο με μερική αφαίρεση του σώματος του γκαζιού.
Βαλβίδα αέρα ρελαντί IAC.
Στην επόμενη γενιά κινητήρων, χρησιμοποιήθηκε μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα (βαλβίδα αέρα ρελαντί IAC) για τη ρύθμιση της ταχύτητας. Υπήρχαν πολλά περισσότερα προβλήματα με τη βαλβίδα. Συχνά λερώθηκε και μπλοκάρει.
Ρύζι. Ελέγξτε τις παρορμήσεις.
Ταυτόχρονα, οι στροφές του κινητήρα είτε έγιναν πολύ υψηλές (παρέμειναν ζεστές) είτε πολύ χαμηλές. Η μείωση της ταχύτητας συνοδεύτηκε από ισχυρούς κραδασμούς κατά την ενεργοποίηση των φορτίων. Μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργία της βαλβίδας χρησιμοποιώντας μια δοκιμή σε σαρωτή. Είναι δυνατό να ανοίξετε ή να κλείσετε μέσω προγραμματισμού την κουρτίνα της βαλβίδας και να παρατηρήσετε την αλλαγή στην ταχύτητα. Πριν από την αποσυναρμολόγηση, πρέπει να ελέγχονται οι παλμοί ελέγχου.
Εάν η ταχύτητα δεν αλλάξει κατά τη διάρκεια της δοκιμής, η βαλβίδα καθαρίζεται. Η αποσυναρμολόγηση της βαλβίδας είναι κάπως δύσκολη. Τα μπουλόνια που συγκρατούν την περιέλιξη ξεβιδώνονται με ειδικό εργαλείο. Πεντάκτινο αστέρι.
Η επισκευή συνίσταται στο πλύσιμο της κουρτίνας της βαλβίδας (αφαίρεση εμπλοκών). Αλλά υπάρχουν παγίδες εδώ. Το υπερβολικό ξέπλυμα ξεπλένει το λιπαντικό από τα ρουλεμάν της ράβδου. Αυτό οδηγεί σε εκ νέου εμπλοκή. Σε μια τέτοια περίπτωση, η επισκευή είναι δυνατή μόνο με εκ νέου λίπανση των ρουλεμάν. (Κατέβασμα του σώματος της βαλβίδας σε θερμαινόμενο λάδι και στη συνέχεια αφαίρεση της περίσσειας λιπαντικού κατά την ψύξη) Εάν προκύψουν προβλήματα με την ηλεκτρονική περιέλιξη της βαλβίδας, η μονάδα ελέγχου καταγράφει το σφάλμα 33. P0505.
Η επισκευή συνίσταται στην αντικατάσταση της περιέλιξης. Μπορείτε να αλλάξετε ελαφρώς την ταχύτητα ρυθμίζοντας τη θέση της περιέλιξης στο περίβλημα. Μετά από τυχόν χειρισμούς με τη βαλβίδα, είναι απαραίτητο να επαναφέρετε τον ακροδέκτη της μπαταρίας.
Ο αισθητήρας θέσης γκαζιού έχει τοποθετηθεί σε όλους τους τύπους κινητήρων. Στην πρώτη έκδοση, κατά την αντικατάστασή του, χρειαζόταν ρύθμιση του δείκτη ταχύτητας ρελαντί. Στο δεύτερο, η εγκατάσταση πραγματοποιήθηκε χωρίς προσαρμογές. Και στον ηλεκτρονικό αποσβεστήρα χρειάστηκε ειδική ρύθμιση του αισθητήρα.
Εάν ο αισθητήρας δυσλειτουργεί, η μονάδα καταγράφει το σφάλμα 41 (P0120).
Η σωστή λειτουργία του αισθητήρα παρακολουθείται από σαρωτή. Σχετικά με την επάρκεια εναλλαγής της πινακίδας ρελαντί και στο γράφημα τη σωστή αλλαγή της τάσης κατά το στραγγαλισμό (χωρίς βυθίσεις και υπερτάσεις τάσης). Η φωτογραφία δείχνει ένα κομμάτι της ημερομηνίας από τον σαρωτή κινητήρα με τη βαλβίδα αέρα ρελαντί. Ανάγνωση αισθητήρα στο ρελαντί 12,8%
Εάν ο αισθητήρας σπάσει, παρατηρείται χαοτικός περιορισμός ταχύτητας και εσφαλμένη αυτόματη αλλαγή ταχυτήτων. Και σε μοτέρ με ηλεκτρικό αποσβεστήρας – απενεργοποιεί πλήρως τον έλεγχο αποσβεστήρα. Η αντικατάσταση του αισθητήρα δεν είναι δύσκολη. Στους πρώτους κινητήρες, η αντικατάσταση περιλαμβάνει σωστή εγκατάσταση και ρύθμιση του δείκτη ταχύτητας ρελαντί. Στον δεύτερο τύπο κινητήρα, η αντικατάσταση συνίσταται στη σωστή εγκατάσταση και επαναφορά της μπαταρίας. Και στο email. Η ρύθμιση του γκαζιού πραγματοποιείται με χρήση σαρωτή. Πρέπει να ανοίξετε την ανάφλεξη, να απενεργοποιήσετε την τροφοδοσία. κινητήρας αποσβεστήρα, πιέστε τον αποσβεστήρα με το δάχτυλό σας και ρυθμίστε τις ενδείξεις TPS στο σαρωτή στο 10% -12%. Στη συνέχεια, ξεκινήστε τον κινητήρα και ελέγξτε τις ενδείξεις του αισθητήρα. Όταν χρησιμοποιείτε ένα ζεστό κινητήρα στο ρελαντί, οι ενδείξεις πρέπει να είναι περίπου 14-15%.
Η φωτογραφία δείχνει τις σωστές ενδείξεις του αισθητήρα στο ηλεκτρικό γκάζι σε κατάσταση αδράνειας.
Εγκατεστημένο σε συστήματα με ηλ. βαλβίδα. Εάν υπάρχει δυσλειτουργία, η μονάδα καταγράφει τα σφάλματα P1120, P1121. Δεν απαιτεί ρύθμιση κατά την αντικατάσταση. Ελέγχεται από σαρωτή και με φυσική μέτρηση της αντίστασης των καναλιών.
Ηλεκτρονικό γκάζι.
Το ηλεκτρονικό γκάζι αντικατέστησε τη βαλβίδα ελέγχου αέρα ρελαντί και το μηχανικό γκάζι που ενεργοποιείται με καλώδιο το 2000. Αρκετά αξιόπιστο σχέδιο ρομπότ.
Το καλώδιο του γκαζιού αφέθηκε στη θέση του για να επιτρέπεται ο έλεγχος του γκαζιού σε περίπτωση δυσλειτουργίας (επιτρέπει στο γκάζι να ανοίξει ελαφρά όταν το πεντάλ του γκαζιού είναι σχεδόν πλήρως πατημένο). Οι αισθητήρες πεντάλ γκαζιού και θέσης γκαζιού και ο κινητήρας είναι εγκατεστημένοι στο σώμα του αποσβεστήρα. Αυτό δίνει ένα πλεονέκτημα στις επισκευές. Προβλήματα με το ηλεκτρονικό γκάζι σχετίζονται με βλάβη του αισθητήρα. Κατά μέσο όρο, μετά από 10 χρόνια λειτουργίας, το ενεργό στρώμα αντίστασης στα ποτενσιόμετρα φθείρεται. Η επισκευή συνίσταται στην αντικατάσταση των αισθητήρων, στη ρύθμιση του TPS και στη συνέχεια στην επαναφορά της μονάδας ελέγχου.
Κινητήρας διανομής αερίου 1JZ-GE 2JZ-GE.
Ο ιμάντας χρονισμού αλλάζει κάθε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι ρυθμίσεις του ιμάντα χρονισμού ελέγχονται κατά τη διάρκεια του διαγνωστικού ελέγχου. Αρχικά, ελέγξτε την απουσία κωδικών στον εκκεντροφόρο άξονα και, στη συνέχεια, χρησιμοποιήστε ένα στροβοσκοπικό φως για να ελέγξετε τη γωνία ανάφλεξης.
Και αν υπάρχουν προαπαιτούμενα, ελέγξτε τα σημάδια ευθυγραμμίζοντάς τα φυσικά ή χρησιμοποιώντας έναν παλμογράφο για να δείτε τον συγχρονισμό των αισθητήρων στροφαλοφόρου και εκκεντροφόρου.
Η αλλαγή του ιμάντα στους κινητήρες 1JZ-GE και 2JZ-GE πραγματοποιείται μαζί με τσιμούχες κυλίνδρων και υδραυλικό εντατήρα. Στο επάνω κάλυμμα υπάρχει φωτογραφία της σωστής αφαίρεσης του συνδέσμου VVT-I. Τα σαφώς οριοθετημένα σημάδια χρονισμού στον ιμάντα και τα γρανάζια δεν αφήνουν σχεδόν καμία πιθανότητα λανθασμένης τοποθέτησης του ιμάντα. Εάν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού, δεν υπάρχει θανατηφόρα σύγκρουση μεταξύ των βαλβίδων και του εμβόλου. Παρακάτω στις φωτογραφίες παρουσιάζονται παραδείγματα φθοράς ιμάντα, αριθμός ιμάντα χρονισμού, αφαιρεμένα γρανάζια, σημάδια χρονισμού και υδραυλικός εντατήρας.
Κινητήρας συστήματος ανάφλεξης 1JZ-GE 2JZ-GE.
Διανομέας.
Ο διανομέας είναι τυπικού σχεδιασμού. Στο εσωτερικό υπάρχουν αισθητήρες θέσης και ταχύτητας και ένα ρυθμιστικό.
Οι επαφές των καλωδίων υψηλής τάσης στο κάλυμμα είναι αριθμημένες. Ο πρώτος κύλινδρος έχει σήμανση για εγκατάσταση. Η μόνη ταλαιπωρία είναι η εγκατάσταση του διανομέα στο κεφάλι. Ο δίσκος είναι γρανάζι, αλλά έχει και σημάδια για σωστή τοποθέτηση. Τα προβλήματα του διανομέα συνδέονται συνήθως με διαρροή λαδιού. Είτε κατά μήκος του εξωτερικού δακτυλίου είτε μέσω της στεγανοποίησης στο εσωτερικό. Ο εξωτερικός δακτύλιος από καουτσούκ μπορεί να αλλάξει γρήγορα χωρίς προβλήματα, αλλά η αντικατάσταση της τσιμούχας λαδιού προκαλεί ορισμένες δυσκολίες. Τοποθέτηση εν θερμώ του γραναζιού - η διαδικασία αντικατάστασης της τσιμούχας λαδιού ακυρώνεται. Αλλά με μια ικανή προσέγγιση και επιδέξια χέρια, αυτό το πρόβλημα μπορεί να λυθεί. Το μέγεθος της τσιμούχας λαδιού είναι 10x20x6. Τα ηλεκτρικά προβλήματα του διανομέα είναι τυπικά - φθορά ή εμπλοκή του άνθρακα στο κάλυμμα, μόλυνση των επαφών του καλύμματος και του ολισθητήρα και αύξηση των κενών λόγω καύσης των επαφών.
Πηνίο ανάφλεξης και διακόπτης, καλώδια υψηλής τάσης.
Το απομακρυσμένο πηνίο πρακτικά δεν απέτυχε και λειτούργησε άψογα. Μια εξαίρεση είναι όταν ο κινητήρας γεμίζει με νερό ή όταν η μόνωση χαλάει κατά τη λειτουργία με σπασμένα καλώδια υψηλής τάσης. Ο διακόπτης είναι επίσης αξιόπιστος. Διαθέτει επιτόπιο σχεδιασμό και αξιόπιστη ψύξη. Οι επαφές έχουν υπογραφεί για γρήγορη διάγνωση. Τα καλώδια υψηλής τάσης είναι ο αδύναμος κρίκος σε αυτό το σύστημα. Όταν τα κενά στα μπουζί αυξάνονται, εμφανίζεται μια βλάβη στο ελαστικό άκρο του σύρματος (λωρίδα), που οδηγεί σε "τριπλό" του κινητήρα. Κατά τη λειτουργία, είναι σημαντικό να πραγματοποιείτε προγραμματισμένη αντικατάσταση των μπουζί ανάλογα με τα χιλιόμετρα. Δομικά, το σύρμα του 6ου κυλίνδρου είναι ευαίσθητο στην είσοδο νερού. Αυτό οδηγεί επίσης σε βλάβες ο 4ος κύλινδρος είναι εντελώς απρόσιτος για διάγνωση και επιθεώρηση. Η πρόσβαση είναι δυνατή μόνο με την αφαίρεση μέρους της πολλαπλής εισαγωγής. Ο 3ος κύλινδρος είναι ευαίσθητος στο αντιψυκτικό κατά την αποσυναρμολόγηση του σώματος του αποσβεστήρα - αυτό πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά τις επισκευές. Η λειτουργία του συστήματος ανάφλεξης επηρεάζεται από διαρροή λαδιού κάτω από τα καλύμματα βαλβίδων. Το λάδι καταστρέφει τα ελαστικά άκρα των καλωδίων υψηλής τάσης. Οι επανασχεδιασμένοι κινητήρες ήταν εξοπλισμένοι με σύστημα ανάφλεξης DIS (ένα πηνίο για δύο κυλίνδρους) χωρίς διανομέα. Με τηλεχειριστήριο και αισθητήρες στροφαλοφόρου και εκκεντροφόρου.
Οι κύριες αστοχίες είναι η καταστροφή των ελαστικών άκρων των πηνίων και των καλωδίων, όταν φθείρονται τα μπουζί, η ευπάθεια του 6ου και του 3ου κυλίνδρου και η είσοδος νερού, λαδιού και βρωμιάς κατά τη γενική γήρανση του κινητήρα. Κατά τις χειμερινές πλημμύρες, υπάρχουν συχνές περιπτώσεις καταστροφής των συνδετήρων των πηνίων και των καλωδίων. Η δύσκολη πρόσβαση στους μεσαίους κυλίνδρους κάνει τους ιδιοκτήτες να ξεχνούν την ύπαρξή τους. Η σωστή συντήρηση και τα εποχιακά διαγνωστικά εξαλείφουν εντελώς όλα αυτά τα προβλήματα και τις ταλαιπωρίες.
Σύστημα καυσίμου Φίλτρο, μπεκ, ρυθμιστής πίεσης καυσίμου.
Η μέση πίεση καυσίμου που απαιτείται για τη λειτουργία του κινητήρα είναι 2,7-3,2 kg/cm3 Όταν η πίεση πέσει στα 2,0 kg, παρατηρούνται αστοχίες κατά το στραγγαλισμό, περιορισμός ισχύος και βολή στην εισαγωγή. Είναι βολικό να μετρήσετε την πίεση στην είσοδο της ράγας καυσίμου ξεβιδώνοντας πρώτα τον αποσβεστήρα. Είναι επίσης βολικό να συνδεθείτε εδώ για να ξεπλύνετε το σύστημα καυσίμου.
Το φίλτρο καυσίμου είναι εγκατεστημένο κάτω από το κάτω μέρος του αυτοκινήτου. Ο κύκλος αντικατάστασης είναι 20-25 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η αντικατάσταση είναι κάπως δύσκολη. Είναι απαραίτητο η δεξαμενή να είναι σχεδόν άδεια κατά την αντικατάσταση. Εξαρτήματα στους σωλήνες στο φίλτρο με μοναδικό προφίλ. Ξεβιδώνονται με μεγάλη δύναμη (για την αποφυγή διαρροής καυσίμου). Στα αυτοκίνητα από το 2001, το φίλτρο έχει μετακινηθεί στη δεξαμενή καυσίμου και η αντικατάστασή του δεν είναι δύσκολη. Η ράγα καυσίμου με μπεκ μπεκ βρίσκεται σε εύκολα προσβάσιμο μέρος. Τα μπεκ είναι πολύ αξιόπιστα και καθαρίζονται εύκολα – όταν ξεπλένετε το σύστημα καυσίμου. Η λειτουργία των μπεκ ελέγχεται με παλμογράφο. Όταν αλλάζει η εσωτερική αντίσταση της περιέλιξης, αλλάζει το σχήμα του παλμού. Μπορείτε επίσης να ελέγξετε τη λειτουργία του μπεκ και αν είναι σχετικά «βουλωμένο» μετρώντας το ρεύμα (σφιγκτήρες ρεύματος). Με τις τρέχουσες αλλαγές. Η αντίσταση περιέλιξης μετριέται με δοκιμαστικό. Το σχέδιο ψεκασμού του εγχυτήρα ελέγχεται σε έναν πάγκο - με οπτική επιθεώρηση του κώνου ψεκασμού και της ποσότητας πλήρωσης για ορισμένο χρόνο.
Η φωτογραφία δείχνει τη σωστή παρόρμηση.
Η είσοδος νερού είναι επιζήμια για τον εγχυτήρα Εφόσον η ημερομηνία δεν προβλέπει δοκιμή για τον έλεγχο της απόδοσης των κυλίνδρων, ένας κύλινδρος που δεν λειτουργεί ή δεν λειτουργεί αποτελεσματικά, μπορεί να προσδιοριστεί με απενεργοποίηση του αντίστοιχου μπεκ διαγνωστικές ενδείξεις. Λόγος έκπλυσης Σφάλματα άπαχου μείγματος 25 (P0171) ή ένδειξη αναλυτή αερίων - μεγάλο αριθμόοξυγόνο στην εξάτμιση. Ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου είναι εγκατεστημένος στη ράγα καυσίμου. Ρυθμίζεται για να εκτονώνει την πίεση επιστροφής άνω των 3,2 kg. Ο μηχανισμός καταστρέφεται όταν εκτίθεται στο νερό. Δεν υπήρξαν άλλα προβλήματα με αυτό στην πρακτική μου. Η αντλία καυσίμου είναι εγκατεστημένη στο ρεζερβουάρ. Τυπική αντλία. Η απόδοσή του αξιολογείται με μέτρηση της πίεσης (με τον σωλήνα κενού στον ρυθμιστή πίεσης να έχει αφαιρεθεί). Όταν η πίεση λειτουργίας πέσει στα 2,0 kg, ο κινητήρας χάνει ισχύ.